Crash du Concorde: la loi de Murphy...................Accident du Concorde F-BTSC
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Concorde: programme & développement


Extrait d'une allocution de Henri Perrier, directeur des essais en vol de la Division avions de l'Aerospatiale,
lors d'un colloque datant de 1989 et qui avait pour thème :

"La construction aéronautique, le transport aérien à l'aube du XXI siècle".

Henri perrier y retrace à grands traits l'histoire du programme Concorde:

(H. Perrier est mis en examen aujourd'hui dans l'affaire de l'accident du Concorde)


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"Il y a quelques semaines était célébré à Toulouse, avec à la fois solennité et panache, le vingtième anniversaire qui m'amène à retracer, ce matin devant vous, à grands traits l'histoire du programme Concorde.

Ce n'est pas pour moi une tâche facile et ceci, au moins, pour trois raisons :

  • tout d'abord parce que tout a été dit et écrit sur ce programme qui, au fil des ans, a été largement commenté dans la presse d'information générale ainsi que dans la presse spécialisée mais qui en plus de ces nombreux articles a été l'objet de deux ouvrages qui peuvent servir de référence, à savoir celui de mon ancien président, Henri Ziegler : La grande aventure de Concorde et le livre de mon ancien chef, André Turcat : Concorde - Essais et Batailles ;
  • ensuite parce que d'autres conférenciers plus prestigieux que moi auraient certainement mieux traité pareil sujet, en particulier Gilbert Cormery qui, fidèle collaborateur de Lucien Servanty, l'assista constamment depuis l'origine des études menées dans notre société jusqu'à sa disparition en octobre 1973, puis le remplaça comme patron du bureau d'études et naturellement André Turcat qui dirigea l'équipe française des essais en vol du 1er vol du prototype à la mise en service commercial des appareils ;
  • enfin, parce que la matière est tellement abondante qu'il ne peut être question de tout raconter, je vais donc m'efforcer de rappeler quelques points qui m'ont paru intéressants dans l'esprit des sessions du Centre d'histoire de l'aéronautique et de l'espace.
Comment fut lancé le programme (1958 - 1962)

A l'automne 1958, au sein de la société Sud-Aviation :

  • le premier avion Caravelle de série volait à Toulouse depuis quelques mois et déroulait son programme de certification en vue de la mise en service de cet appareil le 15 mai 1959 par Air France et SAS. On commence à deviner que Caravelle sera un succès ;
  • au même moment à Courbevoie, l'équipe d'études dirigée par Lucien Servanty se trouvait quelque peu désemparée et inoccupée à la suite de la décision d'arrêt du programme SO 9050 Trident prise en mai. Le président Georges Héreil demande à cette équipe de regarder la faisabilité d'un avion de transport civil supersonique.
En 1959, l'ingénieur général Bonte, directeur technique et industriel, demande officiellement à Nord Aviation, Sud-Aviation et Dassault, l'étude d'un avant-projet pour un appareil civil moyen-courrier supersonique ou plutôt d'en étudier la faisabilité.

Pour mémoire, c'est en 1959 qu'eu lieu le premier vol du prototype du Mirage IV.

Au cours de cette même année 1959, un comité d'étude britannique proposait aux industriels l'étude préliminaire d'un avion long-courrier à Mach 2,2.

En 1960, le 30 mars, les sociétés Sud-Aviation et Marcel Dassault signent un accord de coopération pour mettre en commun l'expérience acquise d'un côté par Caravelle, Durandal et Trident, de l'autre par les Mirage III et IV.

De fait, cet accord n'eut pas d'effet pratique, chacune des deux sociétés poursuivant séparément l'étude de l'avant-projet.

C'est également au cours de cette année 1960, que s'établissent les premiers contacts sérieux entre Français et Britanniques que ce soit au niveau politique ou à celui des industriels.

En 1961, Sud-Aviation remet en mai aux services officiels français un avant-projet d'un appareil dénommé Super Caravelle quadriréacteur supersonique, conçu pour voler à Mach 2 et dont le rayon d'action était d'environ 4 500 km.

Au salon du Bourget du mois de juin, figuraient sur le stand de Sud-Aviation une maquette de cette Super Caravelle de formule delta avec déjà l'aile néo-gothique et, sur le stand de la British Aircraft Corporation (BAC), une maquette d'un appareil à six réacteurs, delta pur, avec un bord d'attaque rectiligne.

En octobre, le Service technique de l'aéronautique retient le projet de Sud-Aviation après avoir examiné les projets concurrents présentés par Marcel Dassault et Nord-Aviation.

En novembre, Bristol Siddeley et SNECMA signent un accord industriel de coopération pour la réalisation d'un ensemble propulsif destiné à un appareil de transport civil supersonique.

En décembre, après de longues discussions entre Sud-Aviation et BAC, un accord est trouvé entre Lucien Servanty et Bill Strang sur les caractéristiques générales du projet avec cependant une différence majeure. Le côté français avait mission de se limiter au rayon d'action d'environ 4 500 km dénommé moyen-courrier, et le côté britannique à un rayon d'action transatlantique d'environ 6 000 km.

En 1962, en juin, accord entre Sud-Aviation et BAC sur la répartition des tâches entre les deux avionneurs.

Le 27 juin 1962, démission du président Georges Héreil qui tenait, pour l'efficacité du programme, à ce que la maîtrise d'oeuvre fût confiée à Sud-Aviation. Cette position visait à l'efficacité mais n'était pas acceptable par le côté britannique dans la mesure où le projet d'accord était établi sur un financement à égalité par les deux gouvernements.

Le 29 novembre, se situe la signature à Londres de l'accord franco-britannique par M. Julian Amery, ministre de l'Aviation du gouvernement de sa Gracieuse Majesté et par Geoffroy de Courcel, ambassadeur de France à Londres.

Cet accord comportait les principes généraux suivants :

  • partage égal entre les deux pays pour le programme pris dans son ensemble ;
  • approbation des accords précédemment adoptés par les industriels :
    1. pour la propulsion, accord du 28 novembre 1961 entre Bristol Siddeley et SNECMA ;
    2. pour l'avion, accord du 25 octobre 1962 entre BAC et Sud-Aviation ;
  • réalisation d'une version moyen-courrier et d'une version long-courrier à partir de deux prototypes identiques ;
  • réalisation de deux appareils de présérie, un dans chaque version.
Il était à ce moment-là prévu que la version moyen-courrier n'aurait pas de système de réchauffe (post combustion) qui serait à mettre au point pour la version long-courrier.

Utilisation des premiers avions de série pour les essais de certification. Deux chaines d'assemblage final, une dans chaque pays.

Répartition entre industriels :

  • pour la cellule : 60 % Sud-Aviation 40 % BAC
  • pour la propulsion, en prototype 2/3 BSEL 1/3 SNECMA


Dates objectifs de premier vol du 1er prototype

Au lancement du programme en novembre 1962 2e semestre 1966.
En juin 1964 novembre 1967.
En janvier 1965 1er trimestre 1968

Au-delà de cette date, il n'y eut plus de recalage officiel, mais le 28 février 1968 qui fut longtemps conservé comme une date objectif, avec affichage dans les ateliers, représenta finalement un optimisme d'une année.

Dates objectifs pour obtention du certificat de navigabilité

Début 1963 fin 1969
février 1969 décembre 1972

A partir de cette date, il y eut de nombreux recalages au fur et à mesure des modifications apportées à la définition des appareils de présérie et de série, avec des programmes fréquemment discutés âprement entre industriels et autorités gouvernementales pour aboutir finalement, comme vous le savez, à la signature du certificat de navigabilité (CdN) fin 1975.

Il y avait eu lancement sur un concept, mais sans savoir exactement quel avion il fallait faire, que ce soit dans la version moyen ou long courrier. Les hypothèses sur les masses raisonnables pour remplir le programme font sourire maintenant. Il avait été envisagé que le premier prototype soit calculé pour 100 tonnes, finalement il le fut pour 138 mais au cours du programme d'essais, pour augmenter la durée des vols en supersonique, de nombreux vols furent effectués à des masses au-delà de 138 tonnes jusqu'à une valeur maximale de 155 tonnes. Finalement les appareils de série furent certifiés pour une masse maximale au décollage de 185 tonnes.

Etudes et bancs d'essais

Il serait fastidieux d'établir la liste de l'ensemble des travaux d'études, du volume considérable d'essais de soufflerie, d'essais structuraux, d'essais de systèmes sur l'ensemble des bancs réalisés spécialement pour le choix des définitions de base des prototypes puis l'évolution des caractéristiques pour aboutir à la définition finale.

Le nombre de maquettes qui furent soufflées n'a probablement jamais été retrouvé sur un autre programme. On a soufflé des maquettes aux différentes formes déformées de l'appareil. L'avion n'a pas la même forme en vol que celle qu'il a sur les bâtis d'assemblage, non seulement à cause des efforts de portance mais également en fonction des différents états thermiques de la structure. Malgré cela nous découvrîmes au cours des essais en vol un équilibre différent à même nombre de Mach transonique ou du bas supersonique suivant qu'il s'agissait de l'accélération ou de la décélération après une croisière supersonique prolongée.

Il faut souligner le rôle majeur de l'ONERA. Indiscutablement, si la propulsion du programme Concorde était dans la responsabilité britannique, les équipes de l'ONERA, en collaboration avec celles de Toulouse et de Bristol, ont trouvé les bonnes formules pour la géométrie d'entrée d'air de Concorde.

Pour tous les systèmes, pour tous les équipements, les équipementiers français et britanniques se sont rééquipés grâce à ce programme supersonique ambitieux, je dis bien rééquipés car depuis la guerre il n'y avait pratiquement plus d'équipements valables, dans notre pays, pour des appareils de transport civil. Pour mémoire, je vous rappellerai que sur les avions Caravelle, il n'y avait pas d'équipements français à l'exception du train d'atterrissage. Pour ce programme, pour pouvoir tenir la compétition Sud Aviation n'avait pu retenir d'équipementiers français qui, s'ils étaient capables de fournir les appareils militaires, n'étaient pas compétitifs sur le marché du transport aérien civil.

Le programme Concorde, pour lequel il y avait une volonté politique d'indépendance vis-à-vis des Etats-Unis, permit à plusieurs équipementiers français de se remettre au niveau de leurs concurrents et, par la suite, de participer aux divers programmes, en particulier les différentes versions de la famille Airbus.

Avant le vol du premier prototype, des décisions de modifications essentielles dans la définition générale des appareils de présérie et de série étaient déjà prises.

Préparation du prototype 001

Entre la fin de l'assemblage de la structure que l'on peut considérer comme réalisé dans les derniers jours de 1966 et le premier vol, il s'est écoulé 26 mois. Vous pourriez penser que les équipes ont travaillé de façon assez détendue ; je peux vous assurer que ce ne fut pas le cas, bien au contraire.

Pour baliser ce long parcours, je vais citer quelques points caractéristiques :

  • 14 janvier 1967 : premier gonflage du fuselage et bien avant d'atteindre la pression normale, éjection de la trappe d'évacuation équipage. Ce fut impressionnant mais il n'y eut par miracle aucun blessé ;
  • 4 février 1967 : après une refonte complète du mécanisme des verrous de la trappe d'évacuation, deuxième mise en pression parfaitement réussie jusqu'à une valeur de surpression de 45 % supérieure à la pression normale régulée ;
  • août 1967 : campagne d'essais de vibrations au sol, avec des maquettes lestées représentant les réacteurs. Cette campagne dura un mois ;
  • fin octobre 1967 : livraison à Toulouse du premier réacteur géométriquement conforme mais autorisé seulement pour essai au point-fixe ;
  • 4 février 1968 : premiers points fixes avec seulement deux moteurs non bons de vol, sans génération électrique de bord et sans servo-commandes. Ces points fixes avaient été décidés pour s'assurer au plus tôt de la validité du concept de ventilation des nacelles car c'était pour tous un grand sujet d'inquiétude et les essais au banc avec une nacelle maquette ne paraissaient pas suffisamment représentatifs pour être certain que la définition puisse être conservée sans modification majeure.
Sur ce point précis, les résultats furent très encourageants mais en revanche, ces dix jours de points fixes nous firent découvrir bien des problèmes, ne serait-ce que pour arriver à démarrer les réacteurs !

Après cette tranche de points-fixes préliminaires, l'avion fut rendu à l'atelier pour le terminer.

En réalité, est apparu rapidement l'intérêt de procéder à une tranche d'essais au point fixe et au roulage pour poursuivre l'identification de certains problèmes avant d'être capable de monter sur avion tous les équipements à un standard acceptable pour le premier vol.

Pour l'histoire, il faut ajouter que les événements dits de mai 68 arrêtèrent, bien évidemment, pendant plusieurs semaines tous les travaux sur le prototype dans son hangar toulousain. Cependant, grâce à la compréhension et à la complicité de certains des occupants de l'usine, nous pûmes sortir de notre laboratoire d'essais l'ensemble des servo-commandes de puissance qui devaient y subir de nombreuses modifications, pour les acheminer vers l'Angleterre, chez le fabricant Boulton-Paul, ce qui évita de perdre trop de temps sur ce point particulier qui était à l'époque un des chemins critiques.

Le mois d'août 1968 fut consacré à des essais au point fixe avec des réacteurs dits bons de vol. Deux de ces quatre réacteurs furent conservés jusqu'au premier vol, deux furent remplacés. Cette tranche d'essais fut très utile, elle nous permit de progresser dans la connaissance du prototype et de ses systèmes et mit en évidence de nombreux problèmes qui furent pour certains résolus pendant cette période et pour d'autres analysés pour définir des modifications ultérieures. Le point le plus important de cette phase fut une première mise au point des freins et ceci ne fut pas superflu. Par exemple, au premier freinage timide à très basse vitesse, se déclenchèrent des à-coups et vibrations strictement intolérables. Ensuite ayant soigné ce défaut, quand l'avion commença à rouler à plus grande vitesse apparurent des problèmes de freinage résiduel. Ce furent donc à la fois des modifications de nature hydraulique (servo-valves) et mécaniques sur les puits de chaleur qui permirent en fin de tranche d'arriver à des essais sensiblement satisfaisants en accélérations-arrêts à une masse de 110 tonnes jusqu'à 110 kt.

A la fin d'août 1968, voici de nouveau l'avion à l'atelier pour l'amener à la définition visée pour le premier vol. Il y restera jusqu'au 26 décembre, date à laquelle l'équipe d'essais en vol reçut en cadeau de Noël un avion qu'il fallait maintenant amener au premier vol dans les meilleures conditions de sécurité avec une progression raisonnable. A cette date, notre objectif interne dans l'équipe d'essais en vol avec le programme que nous nous étions fixés était un premier vol le 10 février 1969.

Une première tranche de points fixes et roulages occupa la période du 27 décembre au 21 janvier 1969. Là il fallut une interruption de 20 jours pour d'ultimes travaux et modifications.

Enfin à partir du 11 février, nous entamâmes la ligne droite finale qui comporta des essais quotidiens de points fixes et roulages, sauf les journées consacrées au poste neutre de contrôle général et à l'obtention du feu vert des autorités gouvernementales.

Dans ces essais de roulage, nous avions comme objectifs essentiels d'évaluer :

  • les commandes de profondeur et direction ;
  • le parachute de freinage ;
  • les inverseurs de poussée.
Dans cette phase, la vitesse maximale atteinte fut de 160 kt et nous augmentâmes progressivement l'assiette jusqu'à 9 degrés. Finalement après d'ultimes essais hydrauliques qui mirent en évidence quelques défauts mineurs, l'avion était prêt au vol pour le vendredi 28 février.

Le samedi 1er mars, la météo était défavorable et plutôt pour nous occuper nous fîmes un ultime bref point fixe.

Le dimanche 2 mars au matin, le brouillard était toujours tenace et ce n'est qu'au début de l'après-midi que, le vent d'autan se levant, le premier vol tant attendu put avoir lieu.

Nous finîmes par décoller pour un vol qui fut court puisqu'il n'a duré que 29 minutes au sens décollage-atterrissage même s'il figure dans certains ouvrages pour 42 minutes parce que le règlement français du code de l'aviation civile impose de prendre le temps bloc, c'est-à-dire du moment où l'avion se déplace par ses propres moyens jusqu'au moment où il s'immobilise sur l'aire de stationnement.

Ce premier vol fut une parfaite réussite dans la mesure où nous pûmes effectuer en totalité le programme d'identification que nous nous étions fixés dans un domaine limité à 10 000 ft et 250 kt et sans manoeuvrer ni le train, ni le nez basculant.

Certes, il y eut quelques défauts sur des fonctions secondaires et le seul élément technique significatif fut la perte successive de deux des trois groupes de conditionnement d'air et le seul groupe restant ne suffisait pas à maintenir un débit de refroidissement convenable compte tenu de la dissipation calorifique de l'ensemble des équipements normaux et d'installation d'essais. Comme les boîtiers électroniques de l'époque n'étaient pas considérés comme très tolérants à de fortes températures internes, ceci conduisit André Turcat à abréger légèrement le vol puisque le programme fixé était couvert.

Evénements extra-techniques dans la période entre le lancement de novembre 1962 et le premier vol du 2 mars 1969

La crise de l'automne 1964

Le 19 octobre 1964, M. Harold Wilson, qui avait gagné les élections législatives en Grande-Bretagne, fit connaître au gouvernement français son intention d'abandonner le programme Concorde qui avait été lancé par un gouvernement conservateur.

Un mois après, le Conseil des ministres réuni à l'Elysée précisait la position de la France selon laquelle l'accord signé en novembre 1962 ne permettait pas le retrait d'un des partenaires. Finalement, courant janvier 1965, le gouvernement britannique acceptait les arguments du gouvernement français et le programme qui s'était ralenti pendant trois mois pouvait se poursuivre.

Pendant cette période de confrontation aux échelons gouvernementaux, le travail se trouva, de fait, arrêté à Bristol et poursuivi à Toulouse mais avec certainement une intensité moindre.

Les prises d'options

C'est au total 74 options par 16 grandes compagnies qui furent signées entre 1963 et 1967.

La première compagnie qui manifesta ainsi officiellement son intérêt fut Pan American Airways qui, en juin 1963, prit une option sur six appareils.

Qui étaient ces seize compagnies :

  • Air France ;
  • BOAC ;
  • les 7 plus grandes compagnies du moment aux Etats-Unis ;
  • Lufthansa ;
  • Sabena ;
  • Japan Airlines ;
  • Air Canada ;
  • Qantas ;
  • Middle East Airlines ;
  • Air India.


Air France

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BOAC

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British Airways (ex-BOAC)

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American Airlines

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Braniff

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Continental

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Eastern

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Panam

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TWA

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United

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Lufthansa

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Sabena

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Japan Airlines

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Air Canada

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Quantas

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Middle East Airlines

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Air India



Si je pense utile de vous rappeler ces prises d'options, c'est qu'il a souvent été dit que Concorde avait été lancé sans qu'il y ait eu d'études de marché spécifiques de la formule de transport supersonique et que si celles-ci avaient été faites, le programme n'eût pas été lancé.

Lancement du programme American SST

C'est le 5 juin 1963, deux jours après la décision de Pan Am de prendre six options sur Concorde que le président Kennedy annonçait le lancement du programme américain de transport civil supersonique.

Ce n'est pas l'objet de cette conférence mais il est bon de rappeler qu'après avoir travaillé sur ce programme pendant huit ans, il fut finalement abandonné, avant même le début de fabrication du prototype Boeing 2707 après que le gouvernement américain ait dépensé sensiblement autant que chacun des deux partenaires du programme Concorde.

Du premier vol de mars 1969 à la mise en service commercial de janvier 1976

Dans l'esprit de la commémoration du 20e anniversaire du premier vol du prototype, j'ai développé de façon assez détaillée les premières années du programme parce que je pense qu'elles sont moins connues ; si je poursuivais avec autant de détails l'histoire de près de sept ans d'essais en vol des appareils prototypes, de présérie et de série ceci serait trop long et probablement assez fastidieux pour la majorité d'entre vous.

Je vais donc m'efforcer de donner quelques indications sur diverses étapes caractéristiques de cette progression.

Le chemin vers Mach 2

L'avion prototype du premier vol n'était pas et de loin dans une définition lui permettant d'aller à Mach 2 et même d'explorer le transsonique. En effet, les fonctions de transfert de carburant n'étaient pas opérationnelles et l'entrée d'air était à géométrie fixe.

Un chantier eut donc lieu du début d'août à la fin de septembre 1969 après une première tranche de 39 vols au cours desquels avait été ouvert le domaine en Mach jusqu'à 0,95 et en VC jusqu'à 410 kt avec exécution des premiers essais de flottement.

A la reprise des vols était installée une entrée d'air qui possédait à la partie inférieure une porte qui nous donna bien des soucis. Elle était utilisée en écope pour les phases à basse altitude pour obtenir le débit d'air nécessaire au moteur et en décharge pour pouvoir réduire les réacteurs au-delà de Mach = 1,3. Dans cette configuration, le premier vol supersonique (n° 45) eut lieu le 1er octobre 1969.

Il fut possible de progresser jusqu'à Mach 1,50 mais pas d'aller au-delà du point de vue entrée d'air. Cette phase du vol 39 au vol 91 dura jusqu'au 31 janvier 1970 et permit de bien identifier tout le domaine transsonique tant du point de vue flottement que qualités de vol, performances et comporta les premières présentations aux pilotes des quatre compagnies Air France, BOAC, Pan Am et TWA.

C'est également au cours de cette tranche que M. Valéry Giscard d'Estaing, alors ministre des Finances, fit avec nous un vol à Mach = 1,35.

Le 1er février 1970, l'avion rentre donc à nouveau en chantier pour mettre en place le système des surfaces mobiles des entrées d'air et la régulation associée, ainsi évidemment que l'introduction d'autres modifications importantes, comme par exemple l'installation du pilote automatique et le changement des quatre réacteurs par des réacteurs capables de Mach 2,0 du point de vue températures d'entrée sur le compresseur.

Compte tenu des difficultés rencontrées par les Britanniques dans leur mise au point au banc du système d'entrée d'air, ce chantier prévu pour une durée de cinq mois devait finalement durer près de huit mois puisque l'avion ne put reprendre ses vols qu'à la fin de septembre 1970.

A la reprise des vols du 001, le travail d'ouverture de domaine se poursuivait avec, pour la première fois, dans le programme l'appui du prototype britannique 002.

Nous devions assurer dans la progression en Mach-Vitesse l'exploration du flottement et des qualités de vol pendant que l'équipe des essais en vol britanniques dirigée par Brian Trubshaw et basée à Fairford assurait la progression avec la mise au point de l'entrée d'air.

A la fin d'octobre, nous avions ouvert Mach 1,90 et étions prêts à faire l'étape suivante vers Mach 2,00.

Compte tenu que l'équipe française avait eu l'occasion d'accumuler les premières : 1er vol, 1er Mach = 1,00, premières présentations publiques (Le Bourget 1969), premières démonstrations aux clients, André Turcat et Brian Trubshaw passèrent un accord pour que ce soit ce dernier aux commandes du 002 qui affiche, pour la première fois, le chiffre magique de 2,00 au machmètre.

Mais nos amis échouèrent par deux fois dans leur tentative pour des problèmes indépendants du nombre de Mach visé et comme nous avions à Toulouse d'excellentes conditions, Trubshaw appela Turcat pour lui dire allez-y et nous y allâmes. C'est donc le 4 novembre 1970 au vol n° 102 de l'avion 001 que nous atteignîmes Mach = 2,00 et pûmes le stabiliser pendant 40 minutes environ, ce qui nous permit en plus d'une première évaluation à ce nombre de Mach, pour lequel tout avait été conçu, de ramener des informations fort intéressantes sur l'évolution des températures de structure et des divers fluides dans un premier élément significatif de croisière simulée.

Peu après, nous ouvrîmes un peu de domaine en Mach au-delà de 2,00 et découvrîmes rapidement que le système d'entrée d'air et la géométrie du bord d'attaque de l'aile ne permettraient pas sans modifications importantes de certifier pareille configuration, aussi nous apprîmes à vivre avec beaucoup de limitations et de nombreux pompages dont l'un plus sévère que les autres provoqua la rupture d'une rampe mobile d'entrée d'air ce qui entraîna un long arrêt des prototypes au début de 1971 pour renforcer de façon très importante le mécanisme et les rampes.

Suite et fin des essais des prototypes

Beaucoup de travail fut encore fait avec les prototypes et plus spécialement le 001 pour explorer tout le domaine, avancer dans la connaissance de nombreux problèmes et éclairer ainsi l'avenir du programme tel qu'il se poursuivra par les essais des avions de présérie et de série.

Parmi ces activités, la plus essentielle était une identification très poussée des performances et plus spécialement à Mach = 2,00 pour permettre aux bureaux d'études de recaler leurs calculs et de prévoir ainsi les caractéristiques de masse, rayon d'action pour les appareils de série qui sur de très nombreux points seraient fort différents.

Mais nous explorâmes également le domaine des basses vitesses jusqu'aux incidences maximales nécessaires à la justification des vitesses caractéristiques de décollage et d'approche ; ce fut une campagne difficile mais qui nous permit d'aboutir à une définition de systèmes de protection des hautes incidences très originaux et remarquablement efficaces.

Et la liste serait longue des essais de toute nature pour lesquels les années 1971 et 1972 apportèrent beaucoup d'informations essentielles.

Finalement, le prototype 001 fut utilisé en fin de carrière au printemps et à l'été 1973 pour des vols d'exploration de la haute atmosphère, (déjà le problème de la destruction de la couche d'ozone) et pour un vol, resté unique à ce jour, de poursuite d'une éclipse solaire totale au-dessus de l'Afrique, le 30 juin 1973.

Le prototype 001 effectua son dernier vol (n° 397) le 19 octobre 1973 de Toulouse au Bourget pour y être remis au Musée de l'Air.

Le prototype britannique 002 poursuivit un peu plus longtemps sa carrière pour effectuer dans l'hiver 1973-74 des essais de givrage.

Je ne peux terminer l'évocation des prototypes sans mentionner qu'ils furent utilisés pour les premiers grands voyages de présentation :

  • en septembre 1971 : le 001 en Amérique du Sud ;
  • en juin 1972 : le 002 en Extrême-Orient.
Et puis le voyage du président Pompidou aux Açores pour sa rencontre avec le président Nixon en décembre 1971 avec le 001.

Les avions de présérie

L'avion de présérie 01, de responsabilité britannique, était le premier appareil qui avait la voilure de la future série ainsi que la nouvelle géométrie de nez. Il vola pour la première fois le 17 septembre 1971. Sa mission essentielle était d'évaluer les caractéristiques liées à cette nouvelle voilure et de poursuivre la mise au point du système d'entrées d'air qui devait encore causer beaucoup de difficultés dans la mise au point qui se poursuivit jusqu'au printemps 1974.

L'avion de présérie 02, de responsabilité française, était le premier appareil qui avait en totalité la géométrie des futurs appareils de série, c'est-à-dire en plus des modifications déjà présentes sur le 01, la nouvelle géométrie de pointe arrière et les nouvelles tuyères secondaires.

Parmi les activités assurées par cet avion, figure la difficile mise au point des freins carbone qui permit de réaliser un gain de masse de plus de 500 kg par rapport aux freins acier.

Il vola pour la première fois le 10 janvier 1973. Sa première mission fut l'établissement des performances et ceci permit de vérifier assez rapidement que l'ensemble des hypothèses faites à partir des vols du prototype étaient correctement vérifiées et la démonstration en fut brillamment apportée par la traversée Washington-Paris avec 32 passagers et une installation d'essais qui représentait l'équivalent de la charge marchande prévue pour les appareils de série. Ce vol du 26 septembre 1973 fut pour toute l'équipe Concorde une date importante du programme. Ce fut aussi le début des difficultés que nous firent les Américains.

Jusqu'à cette première traversée transatlantique programmée entre Washington et Paris, le monde aéronautique pouvait douter que les objectifs du programme soient réalisables, car depuis quatre ans nous accumulions des vols d'essais et nos difficultés de mise au point étaient certainement connues des observateurs intéressés.

Ce jour-là, avec un appareil emportant moins de carburant que les futurs appareils de série, l'étape fut couverte avec certes des conditions favorables mais avec, en arrivant sur Orly, des réserves de carburant qui auraient permis le déroutement sur Lille.

Les avions de série

L'appareil n° 1, de responsabilité française, fit son premier vol le 6 décembre 1973, suivi par l'appareil n° 2 de responsabilité britannique qui fit son premier vol le 3 février 1974.

Ces deux appareils jusqu'à l'été 1975 furent entièrement consacrés à la fin des mises au point et à l'ensemble des essais de certification, si l'on excepte les essais d'endurance qui furent effectués par les appareils n° 3 et 4 dans l'été 1975.

Au niveau de cette tranche d'essais, chacun des deux partenaires devait couvrir les sujets de sa responsabilité technique telle qu'elle avait été fixée par l'accord de novembre 1962. C'est effectivement comme cela que débutèrent les programmes :

  • sur l'avion n° 1, les qualités de vol, le pilote automatique (PA), etc.,
  • sur l'avion n° 2, les performances, la propulsion, etc.
Mais au cours de l'été 1974, il apparut que, malgré tout le travail effectué par l'équipe britannique dans la mise au point des entrées d'air sur le présérie 01, les lois ne permettraient pas de présenter à la certification un comportement satisfaisant dans le domaine périphérique (Mach, incidence, dérapage).

Comme nous avions avec l'équipe de Toulouse acquis une bonne expérience d'expérimentateurs dans la mise au point des entrées d'air sur le prototype 001 que nous avions réussi à pousser jusqu'à Mach 2,16 et tenant compte qu'une nouvelle fois le gouvernement britannique, de nouveau travailliste depuis février 1974, était repris de son vieux démon d'arrêt du programme, nous décidâmes de reprendre à notre compte la mise au point finale des entrées d'air pour lesquelles, il était fondamental d'aboutir rapidement pour tenir les objectifs de certification.

Ce fut une campagne passionnante pour l'équipe d'essais qui fut riche en sensations fortes mais qui aboutit en décembre 1974 à pouvoir figer des lois de régulation qui n'ont pas été prises en défaut depuis.

Finalement, tous essais effectués, les avions avaient accumulé près de 5 500 heures de vol pour une prévision initiale de 4 000 heures faite au début de 1963. Les autorités françaises délivrèrent le certificat de navigabilité à Concorde le 9 octobre 1975.

Nous avions tous pensé que, le même jour, une signature britannique confirmerait que les avions Concorde étaient autorisés à transporter des passagers payants mais il n'en fut rien.

En effet, au cours des essais d'endurance menés pendant l'été 1975 sur les routes d'Extrême-Orient, les pilotes de BOAC avaient convaincu les officiels britanniques que l'utilisation du pilote automatique dans les conditions qu'ils avaient rencontrées en croisière à haute altitude présentait un risque.

Comme le pilote automatique (PA) était de notre responsabilité, nous dûmes donc faire une campagne en novembre 1975 dans cette région du Sud-Est asiatique. Au cours de cette campagne menée avec la recherche systématique des conditions les plus sévères vis-à-vis de la variation rapide des paramètres atmosphériques au-dessus de 50 000 ft (inversion de températures et rotations des vents) nous pûmes démontrer aux services officiels et aux futurs utilisateurs qu'en appliquant les procédures définies le pilote automatique pouvait être utilisé en croisière à Mach 2 sans limitations et sans risques.

Ayant convaincu, le certificat de navigabilité britannique fut officiellement signé le 5 décembre 1975.

Le 19 décembre 1975, Air France recevait son premier appareil puis rapidement un second, de même pour British Airways et les deux compagnies ouvraient, le 21 janvier 1976, les lignes commerciales en transport supersonique :

  • Air France sur Paris - Dakar - Rio ;
  • British Airways sur Londres - Bahrein.
Et aujourd'hui, treize ans après, les avions volent toujours mais le réseau des deux compagnies s'est concentré sur l'Atlantique Nord puisque, depuis le gain de la bataille de New York, en octobre 1977, les dernières barrières à l'utilisation de l'avion sur les étapes pour lesquelles il avait été spécialement étudié sont tombées.

Comme pour préparer la phase d'essais en vol, puis y participer, j'ai eu la chance de travailler sur le programme Concorde depuis 1963 et au-delà de la mise en service, je suis content d'avoir pu retracer quelques aspects de cette longue histoire en évoquant plus les aspects à caractère historique qu'à caractère technique."

Henri PERRIER
Directeur des essais en vol de la Division avions de l'Aerospatiale. Ingénieur navigant d'essais lors du premier vol de Concorde en 1969.

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Suite à cette allocution de Monsieur Perrier, un débat "question réponse" a eu lieu durant le colloque, nous le reproduisons ci-dessous:

M. Henri Martre Président de séance:

Merci beaucoup de ces exposés extrêmement documentés qui nous ont permis d'évoquer Concorde et de voir où nous en sommes actuellement. Nous allons passer d'emblée aux questions qui sont très nombreuses, très variées ; je vais d'abord donner la parole à Henri Perrier pour celles qui concernent Concorde.

M. Henri Perrier:

Pour le programme Concorde, avez-vous utilisé les travaux de bureaux d'études étrangers sur des projets d'avions supersoniques ou, au contraire, êtes-vous parti de rien pour tout mettre au point vous-mêmes avec les Britanniques bien sûr ?

La réponse est claire, elle sera brève : nous n'avons rien utilisé d'autres bureaux d'études que ceux de nos deux sociétés : British Aircraft Corporation et Sud-Aviation.

L'équipe de développement de l'aile delta de Concorde a-t-elle travaillé sur les travaux des ingénieurs de chez Dassault ou sur les travaux américains de la NACA relatif au delta du F-106 ?

Non, nous n'avons pas travaillé avec nos amis de chez Dassault. Comme je l'ai rappelé rapidement dans mon exposé tout à l'heure, nous avions eu au stade de l'avant projet une approche relativement différente. Dassault avait une bonne maîtrise du delta pur, tel que vous pouvez le voir sur un Mirage III ou sur un Mirage IV. L'optimisation de la voilure Concorde a été recherchée essentiellement dans deux directions : obtention d'une meilleure finesse en croisière supersonique et d'une plus faible vitesse d'approche à l'atterrissage. Nous avions dans la société, au niveau de l'aérodynamique d'un delta pur avec le Durandal, pratiquement autant d'informations que celles qui étaient disponibles chez nos amis de chez Marcel Dassault. Nous n'avons pas non plus travaillé avec la NACA.

Autre question, toujours un peu dans la même lignée : Les autres constructeurs européens ont-ils eu des projets similaires à Concorde dans les années 60 ?

Non, si vous regardez l'industrie aéronautique de l'Europe dans le début des années 60, il n'y avait vraiment de potentiel pour envisager un programme supersonique qu'en Grande-Bretagne et en France. L'industrie allemande, l'industrie italienne, l'industrie hollandaise, l'industrie espagnole, même si elles travaillaient beaucoup déjà à ce moment-là n'étaient certainement pas à la hauteur pour aborder un tel projet.

Question suivante : Quelles furent les études commerciales préalables au lancement du programme Concorde ?

La réponse est claire et nette : il n'y eut pas d'études commerciales préalables. Dans ces années-là - je pense que Béteille l'a indiqué tout à l'heure - on croyait en une formule, on ne lançait pas en fonction d'une étude commerciale avec des lettres d'option et d'intention comme c'est le cas actuellement. Le président Martre vous en parlera plus savamment que moi. Si demain il lance, avec ses partenaires d'Airbus Industrie un A-320 allongé, ce sera effectivement en se basant sur une étude de marché.

Pour les avions qui ont été lancés entre 1950 et 1970, que ce soit la Caravelle, les avions britanniques, etc., il n'y avait pas à strictement parler d'études de marché. Il n'y a pas eu de vraie étude de marché pour le Boeing 747 et l'Airbus. Pour Concorde on s'est dit : il doit y avoir un marché pour le supersonique, les gens veulent aller toujours plus vite. On est passé de l'hélice au réacteur, on va passer du réacteur à Mach 0,8 au réacteur à Mach 2. Les autres devaient avoir les mêmes croyances puisque les Soviétiques et les Américains l'ont fait, mais il n'y avait pas eu d'étude de marché au sens strict.

Concorde ne souffre-t-il pas de l'insuffisance de son rayon d'action ?

Certes oui, s'il avait été facile de faire un avion à plus grand rayon d'action, toutes choses égales par ailleurs, il est certain, que ce soit Air France et British Airways, les opérateurs actuels ou d'autres peut-être, auraient pu exploiter un plus grand nombre d'appareils. C'était la limite de ce qui était faisable à l'époque - j'y reviendrai peut-être à travers une autre question : nous ne pouvions pas envisager de moteur, au niveau de l'Europe, qui nous permette d'aller au-delà des masses que nous avons réalisées.

Concorde : 16 appareils dont 4 prototypes, quelles sont les raisons de cet échec commercial ? Concorde n'est-il pas arrivé trop tard sur le marché ?

Alors juste une toute petite correction, il y a eu en tout 20 Concorde de construits : 2 prototypes et 2 présérie plus 16 avions de série. Sur ces 16 avions de série, les deux premiers 1 et 2 qui ont servi à la fin du développement et à la certification ne sont pas en service commercial ils sont l'un à Toulouse et l'autre à Bristol, donc 14 avions ont été livrés, 7 à Air France et 7 à British Airways.

En ce qui concerne le sujet de l'échec commercial de Concorde, vous savez si nous entamons ce débat je pense que cela risquerait de bloquer un peu les autres questions. Pour répondre rapidement : on a beaucoup lié l'échec commercial de Concorde au boum du pétrole du courant de l'année 1973. Ce n'est pas totalement vrai d'un point de vue historique.

L'événement historique majeur s'est passé dans la nuit du 31 janvier au 1er février 1973 quand le président Henri Ziegler - que j'aperçois dans la salle et que je salue - reçut de New York les messages d'annulation de la compagnie Pan American Airways, suivis dans l'heure suivante du message d'annulation de la compagnie TWA eux-mêmes suivis, dans les jours à venir, de la plupart des messages d'annulation des options. Ce coup très dur nous ayant été porté, comment peut-on interpréter à posteriori cette décision concertée ? Mon hypothèse est que les grands du transport aérien américain qui, à l'époque, faisaient la loi, ayant abandonné leurs options, espéraient probablement que nous ne continuerions pas puisque notre marché allait ainsi se rétrécir.

Ensuite, n'ayant pas abandonné, au début de 1973 ayant poursuivi malgré le retrait de ces commandes et le boum pétrolier, nous vécûmes une nouvelle crise avec la deuxième tentative d'abandon du gouvernement britannique. Dans ces conditions, les clients potentiels pouvaient avoir quelques doutes.

N'oubliez pas qu'en février 1974, quand M. Wilson revient aux affaires, il veut à nouveau arrêter Concorde. C'est dans son programme électoral, comme d'abandonner le tunnel sous la Manche et le nouvel aéroport de Londres, c'est la crise de nouveau. Le décès du Président Pompidou, le 2 avril, amène une certaine forme de vacances du pouvoir suprême en France mais fournit ainsi l'occasion aux syndicats britanniques de se ressaisir et finalement à l'été 1974, le gouvernement français étant réinstallé, les élections anglaises étant passées depuis six mois, le gouvernement travailliste finit par considérer que ce serait probablement plus impopulaire qu'autre chose que de mettre à exécution sa promesse électorale.

Tout ça ne créait pas un climat de confiance et, à ce moment-là, en plus, le pétrole coûtait cher. Mais je voulais tout simplement dire que certainement un des événements majeurs dans l'échec commercial fut la concertation américaine des grandes compagnies qui firent connaître, de façon concertée, leur décision d'abandon dans l'espoir que nous lâcherions.

Ne pensez-vous pas que le délai de 7 ans qui sépara le premier vol de Concorde de son entrée en service est la cause de son échec commercial, quelles sont les raisons de ce délai ?

En ce qui concerne ce que vous appelez l'échec commercial, je pense que j'ai déjà répondu. Vous savez le délai de sept ans, cela paraît long quand aujourd'hui on dit : on certifie un Airbus un an après son premier vol et on le met en service treize ou quatorze mois après. Une aventure comme celle de Concorde n'est pas comparable. On n'était pas parti pour fabriquer d'entrée un avion de série, on était parti pour fabriquer un démonstrateur et puis, ensuite, on l'a fait évoluer et on l'a fait évoluer considérablement. Donc, le délai de 7 ans, s'il a été supérieur à ce qui était prévu, la forme de la coopération y est pour quelque chose. Mais celle-ci était une nécessité absolue du point de vue économique. Il était impensable de faire Concorde avec la seule Sud-Aviation et la seule SNECMA. Il était indispensable d'avoir une coopération franco-britannique pour la puissance économique d'une part et pour l'apport du motoriste anglais, mais cette coopération a certainement majoré le délai global d'une quantité significative. Peut-être que dans une meilleure organisation, les sept ans auraient pu être réduits à cinq, mais je crois que même réduits à cinq cela n'aurait probablement pas changé de façon fondamentale les débouchés commerciaux du produit.

Comment s'est effectué le choix du moteur, un ex moteur militaire ?

Oui, c'est exact, le moteur Olympus est dérivé d'une famille de moteurs dont le nom générique est Olympus. Peut-être cela a-t-il été une erreur de garder le même nom de moteur parce que les gens se sont dit : oh c'est un vieux moteur, j'ai souvent entendu dire : le moteur de Concorde est un vieux moteur, c'est un moteur dérivé d'avion militaire, etc. Vous savez que des moteurs portant le même nom de famille peuvent être profondément différents. Par exemple dans la famille Atar quoi de commun entre les modèles qui équipaient en 1952 le prototype du SO-4050 Vautour et le moteur Atar 9 K du Mirage IV ?

Le même phénomène, encore plus amplifié, se retrouve dans la gamme Olympus. Les premiers réacteurs de cette famille développaient une poussée maximale de 8 000 livres sur Canberra, sur le prototype abandonné du TSR-2 le moteur avait atteint une poussée de 16 000 livres environ et sur les appareils Concorde de série le moteur dépasse 32 000 livres de poussée à sec. Je puis vous assurer que le moteur Olympus avionné sur Concorde est bien spécifique et qu'aujourd'hui encore, il est à ma connaisance, inégalé pour sa consommation spécifique en supersonique.

Comment s'est décidée l'installation des moteurs et qu'elle a été la participation de l'ONERA ?

Si des études postérieures à celles de l'époque nous font maintenant envisager pour un ATSF un concept différent, à l'époque il y eut assez rapidement un bon accord sur les principes généraux de moteurs jumelés et collant à l'intrados voilure. Cette définition de base fut acquise avec la participation de l'ONERA aux travaux des avionneurs et ce dès les premiers accords passés en 1961 entre Lucien Servanty et Bill Strang, respectivement responsables des bureaux d'études de Toulouse et de Bristol. Cette géométrie présentait en particulier des avantages importants pour le principe des entrées d'air à géométrie variable.

Du point de vue des coûts d'exploitation Concorde n'aurait-il pas gagné à être plus rapide, plus grand ?

C'est vite dit : oui on peut toujours gagner à aller plus vite, etc. Vous voyez que même maintenant quand on vous parle d'ATSF on ne parle pas d'aller à 2 900 km/h. Plus grand, c'est une évolution à laquelle nous pensons, en revanche les moteurs de l'époque ne nous permettaient pas d'envisager cela.

Indépendamment de l'aspect financier y avait-il à cela des contraintes d'ordre technique eu égard aux parties arrêtées par les constructeurs de l'avion franco-britannique ?

Il y avait, la capacité de développer un moteur qui aurait permis de faire une machine de ce genre et sans les perfectionnements qui nous permettent de l'envisager aujourd'hui.

La dernière question me paraît intéressante parce qu'elle peut peut-être faire la liaison avec les sujets suivants : Ne pensez-vous pas qu'il eût été préférable de créer un Concorde en coopération avec les Etats-Unis pour réussir sa carrière commerciale ?

Je vous demande de vous replacer en 1962 : je pense que pour des raisons multiples il était alors impensable de se lancer dans une coopération avec les Américains sur un tel sujet aéronautique.

M. Henri Martre:

Il aurait fallu que les Américains l'acceptent, ce qui est encore une question d'actualité.

Il y a toute une série d'autres questions. Les unes portent sur le caractère commercial du projet ATSF et les autres sur les coopérations possibles en ce qui concerne l'ATSF et l'AGV.

[...] La suite sur le site stratisc.org...

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