Crash du Concorde: la loi de Murphy...................Accident du Concorde F-BTSC
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Nouveau livre de François Nénin et Henri Marnet-Cornus:
"Crashs Aériens, ce qu'on vous cache..."



Je viens d'acheter et de lire le second livre de François Nénin et Henri Marnet-Cornus consacré aux accidents aériens et à la sécurité aérienne: Crashs Aériens, ce qu'on vous cache

Globalement, il s'agit d'un bon ouvrage que nous conseillons aux personnes qui s'intéressent à ces sujets. Nous le trouvons meilleur dans l'ensemble que leur premier livre: "Transport Aérien, le dossier noir". Un chapitre (N°5) entier est consacré à l'accident du Concorde et on constate qu'il est en bonne partie inspiré par notre site web.

Néanmoins, s'agissant de l'accident du Concorde, nous y avons relevé quelques erreurs et/ou incohérences que nous exposerons ci-dessous. A ce sujet, il n'est pas question ici de critiquer le colossal travail effectué pour la rédaction de ce livre, mais juste de susciter un débat technique sur les différentes hypothèses qui entourent cet accident.

Il faut en effet rendre hommage au combat que mènent François Nénin et Henri Marnet-Cornus en faveur de la sécurité aérienne, qui ont tous deux pris des coups pour avoir posé des questions qui dérangent.



Notes relatives au chapitre 5 : Concorde: chronique d'un crash annoncé

1. La pièce manquante (sous chapitre, page 87)

Concernant la pièce manquante sur le train d'atterrissage gauche du Concorde le jour de l'accident, les auteurs estiment que :

"ce manque a entrainé un défaut de parallèlisme du train principal gauche. La trajectoire dissymétrique de l'avion, qui se déplaçait comme un Caddie de supermarché, a provoqué un échauffement des roues et une accélération inférieure à la normale.

(...)

L'article "Concorde: Paris - New York en trois heures trente", paru en mars 1999 dans la revue Le Monde de l'aviation, confirme que l'accélération du supersonique le jour de l'accident n'était pas normale. Cet article montre qu'en temps normal, et à la masse de 185 tonnes, en 8 secondes les 100 Km/h sont atteints. Trente secondes après le début du roulage, l'appareil s'arrache du sol à la vitesse de 410 Km/h. Or, le jour de l'accident, 34 secondes après le début du décollage, le Concorde accidenté n'avait atteint qu'une vitesse de 280 km/h, ce qui était insuffisant. Dans un article de The Observer du 13 mai 2001, "L'histoire vraie du vol 4590", de la plume de David Rose, deux anciens salariés d'Air France, qui ont tous les deux volés de nombreuses années sur le Concorde, affirment: "L'accélération fût anormalement faible dès le début. Quelques choses ralentissait l'avion, le retenait en arrière." David Rose précise qu'un rapport de soixante pages a été transmis au juge d'instruction en charge de la procédure pénale dans lequel ses deux anciens salariés démontrent que si le Concorde avait eu une accélération normale sur la piste, il aurait décollé à 1694 mètres, donc avant l'endroit où se trouvait la lamelle du DC-10 !"

Quelques commentaires sur ce passage : que l'absence de l'entretoise est provoquée des contraintes supplémentaires au pneumatique est fort plausible, comme nous l'avons relevé dans notre synthèse. Mais écrire que le Concorde aurait décollé à 1694 mètres et avant la lamelle du DC-10 (dont on ignore la position avant son éventuelle rencontre avec l'avion) ne parait pas pertinent. En effet, d'après les simulations effectuées sur les performances au décollage à masse maxi dans des conditions normales, on relève les valeurs suivantes (page 32 du rapport final):
  • V1 (150 kts) est atteinte 1150 mètres, ou 33 secondes, après le lacher des freins.
  • VR (198 kts) est atteinte 2070 mètres, ou 43 secondes, après le lacher des freins.
  • V2 (220 Kts) est atteinte 2700 mètres, ou 48 secondes, après le lacher des freins.
  • Les roues quittent le sol 2600 mètres après le laché des freins.
  • La distance de passage des 35 ft est de 2950 mètres.
Dans ces conditions, il parait difficile d'admettre que l'avion aurait pu décoller à 1694 mètres.

Le chiffre avancé par l'article de Le Monde de l'aviation et repris dans le livre, spécifiant que l'avion (à la masse maxi) quitte le sol 30 secondes après le début du roulage apparait donc comme inexacte. De plus, le jour de l'accident, le co-pilote annonce le passage de V1 32 secondes après le lacher des freins, c'est à dire conformément à la simulation, ce qui démontre que l'accélération était nominale, au moins jusqu'à V1.

2. La thèse de la lamelle mise à mal ( page 88 ) - La dernière pièce du puzzle (page 90)

Selon les auteurs, page 88, "il est probable que le déflecteur d'eau, en se brisant, ait provoqué l'éclatement du pneumatique".
A ce stade de la lecture, on ignore les causes qui en seraient à l'origine ; l'argument principal pour la défense de cette thèse semble être que le premier débris relevé sur la piste est un morceau de déflecteur. On en apprend un peu plus à la page 90, où les auteurs citent un témoignage anonyme d'un ancien OMN Concorde. Selon lui, à 600 mètres du seuil de piste se trouve une dénivélation sur la piste (sorte de petite marche) à l'intersection du revêtement en agglomérat et des dalles de ciment. Suite à quoi les auteurs posent deux questions: "Le déflecteur se serait-il brisé à cet endroit ? Cela aurait il provoqué l'éclatement d'un pneumatique fragilisé par la surchage de 5 tonnes ?"

Là aussi, nous souhaitons apporter quelques réflexions. Si un pneu avait éclaté peu après la marche située à 600 mètres du seuil de piste, c'est à dire bien avant le passage de V1 (1150 mètres), il est vraissemblable que les voyants rouges "Tyre" auraient clignoter sur les planches de bord de chacun des pilotes ainsi que le voyant ambre sur le panneau OMN, amenant le CDB a décidé d'interrompre le décollage comme l'exige la procédure (*). De plus, nous parlons ici de train d'atterrissage, habitués à encaisser des chocs vraissemblablement supérieurs aux effets du franchissement d'une "petite marche". Il faut aussi rappeler que la limitation de la masse de l'avion à 180 tonnes avec un vent arrière de 8 kts est donnée en raison d'une limitation vitesse pneumatique, et non structurale.

(*) Le voyant rouge "Tyre" (flash tyre) est en fait inhibé au-delà de 135 Kts.

Le débat est ouvert.

A bientôt.

CH.








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