Crash du Concorde: la loi de Murphy...................Accident du Concorde F-BTSC
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Crash du Concorde:
Ce que dit le rapport des experts

Article publié dans Valeurs Actuelles n° 3568 du 15 avril 2005



Tout n'a pas été révélé sur le crash du Concorde. Outre Continental Arlines, le rapport des experts met en cause Air France, la DGAC, Aérospatiale...et l'équipage.

Serait-ce la chronique d'une catastrophe annoncée ? C'est en tous cas le sentiment que l'on a en parcourant les 237 pages du rapport définitif des trois experts judiciaires, Jean Belotti, Jacques Chauvin et Claude Guibert sur la catastrophe du Concorde F-BTSC, survenue le 25 juillet 2000 à Gonesse.

Les experts confirment le lien de causalité directe entre l'éclatement d'un pneu du Concorde et la présence d'une lamelle métallique perdue sur la piste quatre minutes plus tôt par un DC-10 de Continental Airlines. Mais le document remis le 25 novembre 2004 aux juges d'instruction de Pontoise, Christophe Reignard et Sylvaine Reys, met clairement en cause Air France, la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) et le Bureau Enquêtes-Acidents (BEA) durant les vingt-quatre années d'exploitation du supersonique.

Les conclusions de cette expertise sans concessions ont d'ailleurs amené le Juge Reignard à demander à la Gendarmerie des Transports Aériens (GTA) de poursuivre l'enquête jusqu'au mois de mai. Objectif: déterminer pourquoi les vices de constructions constatés sur l'appareil n'ont jamais été traités comme ils auraient dû l'être. Enquête qui a conduit récemment à une perquisition dans les bureaux du Ministère des Transports à Paris. Aujourd'hui, on n'écarte plus la possibilité d'une mise en examen d'Air France, en tant que personne morale, d'ici quelques semaines!

Quatre ans d'enquête et des conclusions sans concessions

Ce n'est pas tout, le rapport analyse en détail le comportement de l'équipage dans les minutes précédents le décollage et estime "que pendant toute la phase sol, l'équipage parait scindé en deux parties: d'une part le copilote et le mécanicien, anciens sur la machine, et d'autres parts, le commandant de bord manifestement en retrait sur le plan du degré de leadership souhaitable (...). Les circonstances, certes à la fois très difficile, même exceptionnelles rencontrées ici ne peuvent expliciter complètement cette absence de coordination de l'équipage."

Le constat est surprenant. Les pilotes du Concorde ont toujours été triés sur le volet. Tous ceux qui ont travaillé avec le Commandant Christian Marty, le décrivent comme un homme équilibré, capable de résister à des situations de stress très extrêmes. il était notamment l'auteur d'une traversé de l'atlantique en planche à voile. Quant au copilote, Jean Marcot, lui non plus n'était pas un débutant, avec dix ans d'expérience sur le supersonique. En 1995, il avait établi le record du tour du monde en Concorde.

Les trois experts sont eux-mêmes d'anciens commandant de bord totalisant des milliers d'heures de vol, et ont eu le temps, pendant quatre ans, de décrypter les données en leur possession, notamment les enregistreurs de vol.

L'un des premiers "accrocs" à la la procédure relevé dans le rapport, avant même la phase de roulage, concerne la surcharge de l'appareil. "Surcharge connu de l'équipage d'une valeur de l'ordre d'une tonne au-dessus de la limite impérative structurale", écrivent les experts. Le commandant de bord prend conscience de cette anomalie, et l'accepte, à 16h21'32" très précisément, ainsi que le prouve le Cockpit Voice Recorder (CVR). Entendu par le Juge, l'officier de sécurité des vols expliquera qu'il aurait lui même probablement décollé dans de telles conditions. L'appréciation des experts judiciaires est tout autre. Tout en reconnaissant qu'il est difficile d'évaluer à la centaine de Kilos près la masse réelle d'un avion, ils estiment néanmoins que "sur un plan réglementaire, il n'est pas admissible de prévoir un décollage avec une masse hors limite et encore moins de l'accepter sans poser de questions précises".

Toujours selon les experts, un autre facteur aggravant va intervenir dans ces minutes cruciales précédant la catastrophe: le vent. Il va changer. Il vient par l'arrière à une vitesse de huit noeuds, environ quinze kilomètres-heure. Et le commandant de bord n'en tient pas compte. "L'équipage sait qu'à vent nul, l'avion décolle avec une tonne de surcharge, dit le rapport d'expertise. Le fait d'avoir du vent arrière aurait mérité (c'est même obligatoire) un nouveau calcul (...) Cela aurait permis de s'apercevoir que la surcharge dépassait alors cinq tonnes (...) Le vrai problème est que personne dans cet équipage ne se pose la moindre question de l'influence réelle de cette composante importante de vent arrière annoncée".

Peut on entreprendre un décollage dans ces conditions ? La réponses des trois experts est un non catégorique. Sur ce point, l'avocat de la veuve du Commandant Marty et du SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) contredit l'expertise. Selon Mr Rolland Rapaport: "il a été démontré, grâce aux manches à air présentes sur la piste que, ce jour là, la vitesse du vent était nulle". Le décollage par vent arrière n'est pas le seul reproche formulé à l'égard du Commandant Marty et de son équipage. Selon les auteurs du rapport, au moment où l'appareil commence son embardé vers la gauche de la piste (alors qu'un réacteur est déjà hors service), le commandant de bord au lieu de pousser sur la commande de profondeur tire sur celle-ci (...) ce qui aura pour conséquence directe de placer l'avion en vol avec une vitesse trop faible". Une erreur que l'on constate chez les jeunes pilotes, mais "inusuelles chez un commandant de bord expérimenté"!

Outre la surcharge et le vent, la liste des autres reproches faits à l'équipage est longue: exécution du roulage avant check-list appropriée, non-prise en compte d'un incident technique sur la gouverne de direction, manque de rigueur dans l'exécution des procédures d'urgence, défaut de leadership par le commandant de bord, exécution trop rapide de l'arrêt réacteur par le mécanicien, manque de coordination de l'équipage...

Le stress...Peut on mettre de coté l'incroyable pression à laquelle a été soumis à coup sûr l'équipage? Évidemment, non. A cela s'ajoute le fait qu'il ne sera jamais possible de connaître avec précision comment les trois hommes ont ressentis, compris, puis appréhendés la nature d'un événement (les deux réacteur gauches en panne en mêmes temps!) ne durant que quelques secondes. "la succession des "écarts" (...) indique une certaine difficulté pour le commandant Marty à gérer une situation au demeurant très difficile", précisent encore les experts.

Mais, si l'on en croit une simulation du BEA, l'issue aurait été de toute façon fatale. Même sans décoller et en freinant, le Concorde serait sorti de la piste en roulant à une vitesse de 130 kilomètres-heure avec une fuite de carburant et une aile en feu !

Pour Maître Roland Rappaport, "on ne peut pas mettre en cause la compétence reconnue de l'équipage qui a du gérer en quelques secondes une situation de catastrophe qui n'avais jamais été envisagée ni dans le manuel d'instruction ni en simulateur" !

On le sait, la lamelle du DC-10 de Continental Airlines - la compagnie a été mise en examen pour "homicides et blessures involontaires" - est bien la cause de l'accident, à savoir l'éclatement d'un pneu dont les débris perforent l'aile gauche du supersonique et provoquent l'incendie.

Mais les incidents de pneumatiques sur le Concorde ont été nombreux tout au long de son exploitation. Soixante-dix au total. Dans 35 de ces cas, il est impossible de dire s'il y a eu des impacts sur la structure. Dans 24 cas il y a eu un ou plusieurs impacts évidents. Dans 7 incidents, un ou plusieurs trous dans les réservoirs ont été relevés. Enfin, une vingtaine d'incidents ont provoqué des dommages importants sur un ou plusieurs réacteurs... Les trois experts ont aussi retrouvé au moins un cas, le 2 juin 1979, où la présence de graves dommages à la structure n'a pas été prise en compte par les autorités administratives". Et pour cause, "il n'a pas été porté à la connaissance du BEA, ou, s'il a été, non exploité par celui-ci". Il comportait pourtant des enseignements intéressants, qui auraient pu, peut être, éviter un autre accident, 12 jours plus tard, le 14 juin 1979 à Washington. Ce jour là, deux pneus du train d'atterrissage éclatent. L'aile gauche est perforée en plusieurs endroits ainsi que deux réservoirs. Treize perforations provoquant une fuite de carburant de huit tonnes !

A l'époque, les constructeurs tardent à prendre des mesures et la DGAC ainsi que le Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique (SFACT) s'en inquiètent. Cela n'empêchera pas de nouveaux incidents: des pneus éclatent et les débris finissent dans les réacteurs...

Et les Experts de s'étonner de ne trouver "aucun rapport définitif sur l'incident grave du 14 juin 1979 à Washington" pour des raisons qu'ils n'ont pu éclaircir! Autrement dit, le renforcement des parois des réservoirs avec du Kevlar, décidé après la catastrophe de Gonesse, est une mesure qui aurait pu - qui aurait dû ? - être prise vingt ans plus tôt, et du même coup éviter la catastrophe de juillet 2000.

Le suivi de navigabilité déficient pendant 24 ans

Les Experts insistent: "Il existe une sous-estimation systématique par les constructeurs des dangers potentiels consécutifs à la survenance de ces pannes, alors que les études effectuées par les constructeurs établissent pourtant clairement que les taux de pannes sont supérieurs aux prévisions et aux normes et que les événements réels en exploitation, durant la même période, confirment la gravité de la situation. L'avis du NTSB (équivalent américain du BEA) n'a pas été pris en compte"...

Les incidents sur les réacteurs, les circuits hydrauliques, le système de relevage du train d'atterrissage, les fuites de carburant après les perforations de réservoirs: rien n'a été pris en compte. Le constructeur (Aérospatiale)avait pourtant, à deux reprises, fait ce constat du taux d'occurrence de ces événements bien supérieur aux normes en vigueurs. Et la DGAC en était informée. Le rapport va plus loin: "il est difficilement admissible que l'on ai autorisé Air France à démonter les indicateurs de vibrations des réacteurs, alors que ce taux de vibrations était pour l'équipage, et plus spécialement pour le mécanicien, le seul indice initial clair des dégâts sur les réacteurs dus à une ingestion de corps étrangers (...). Le suivi de navigabilité du Concorde - tant par les constructeurs que par les autorités administratives - s'est révélé au fil des vingt-quatre années d'exploitation commerciale, déficient sur les plans technique et opérationnel".

Le Concorde n'était pas un avion comme les autres. Tout le monde le sait. Les conditions d'exploitation commerciales imposées étaient aussi très différentes. Pas question d'accuser le moindre retard. Les passagers payaient le prix fort pour traverser l'Atlantique à la vitesse supersonique. L'horaire avait une importance primordiale: trente minutes de retard sur un vol classique de huit heures, c'est important. Mais sur un vol de trois heures trente, c'est un échec commercial. Le vol Paris-New York procurait à lui seul à Air France 90% de l'activité dans ce secteur de vol. Un respect de l'horaire auquel étaient soumis aussi, bien sur, les équipages, provoquant une tension supplémentaire du début à la fin des vols.

A ce jour, seule Continental Airlines a été mise en examen. Oui, il y avait une lamelle sur la piste de Roissy Charles de Gaule, un jour de juillet 2000. Mais, comme le soulignent encore les Experts, "certaines carences en matière d'encadrement et de formation des équipages Concorde se sont révélés un élément contributif à la survenance de l'accident, en raison, dans ce secteur de vol Concorde, de pratiques usuelles contraires aux procédures opérationnelles déposée ou-et réglementaires".

Au-delà de l'inévitable polémique et de l'émotion que vont susciter les conclusions de ce rapport, la justice va devoir déterminer les responsabilités des différents acteurs de la catastrophe de Gonesse qui a sonné le glas des vols commerciaux supersoniques.

Les juges n'en sont pas encore à rendre l'ordonnance de renvoi. L'enquête n'est pas terminée. Il y aura un procès. L'affrontement judiciaire promet d'être sans pitié et d'une rare ampleur.





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