Observations du représentant accrédité du Royaume-Uni



A la fin du rapport du Bureau Enquêtes-Accidents, on découvre les observations du représentants accrédité du Royaume Unis (page 184):

Le représentant accrédité du Royaume-Uni a fait les observations suivantes sur l'enquête conduite par le BEA. La section " participation de l'AAIB à l'enquête " reflète ses préoccupations sur la façon dont les autorités judiciaires françaises ont influé sur l'enquête technique. Dans d'autres domaines, alors que le représentant accrédité du Royaume-Uni et ses conseillers sont d'accord avec les faits présentés dans le rapport du BEA, les observations reflètent des différences de pondération des conclusions.

Participation de l'AAIB à l'enquête

L'Annexe 13 à la Convention relative à l'Aviation Civile Internationale (Convention de Chicago) a établi inter alia les " normes et pratiques recommandées internationales " pour la conduite d'une enquête relative à un accident d'aviation. La Directive du Conseil 94 / 56 / EC, entrée en vigueur le 21 novembre 1994, a établi les principes fondamentaux régissant l'enquête sur les accidents et incidents d'aviation civile au sein des Etats de l.Union européenne. La Directive a introduit les dispositions de l'Annexe 13 dans la législation européenne.

Le Royaume-Uni, en tant que co-Etat de conception et de construction du Concorde, avait le droit de participer à l'enquête conformément à l'Annexe 13 à la Convention de Chicago et à la Directive européenne 94 / 56 / EC. Le Royaume-Uni a désigné un représentant accrédité et des conseillers appartenant à l'AAIB pour participer à l'enquête conduite par le BEA selon les dispositions de la " Convention " et de la " Directive ". Le représentant accrédité du Royaume-Uni a également désigné des conseillers techniques représentant les organismes ayant des responsabilités de conception de la cellule, des moteurs et des équipements et qui étaient ainsi les plus qualifiés pour contribuer à l'enquête. La coopération entre le BEA et l'AAIB a permis à l'AAIB d'apporter une contribution efficace à l'enquête.

Parallèlement à l'enquête conduite par le BEA, les autorités judiciaires françaises ont mené sur l'accident une enquête séparée. La manière dont l'enquête judiciaire a été menée a constitué un obstacle majeur à la participation de l'AAIB à l'enquête technique. Les difficultés rencontrées sont énumérées ci-dessous.

Les autorités judiciaires françaises n'ont pas permis aux enquêteurs de l'AAIB d'examiner tous les éléments de l'épave (Annexe 13, chapitre 5.25b) ou de participer à des examens d'éléments de l'avion (Annexe 13, chapitre 5.25g). Par exemple, les autorités judiciaires :

1. n'ont pas autorisé les enquêteurs de l'AAIB à examiner la lamelle de métal qui a fait éclater le pneumatique, sauf très brièvement.
2. n'ont pas autorisé les enquêteurs de l'AAIB à examiner le morceau du réservoir 5 qui a été retrouvé sur la piste, sauf très brièvement.
3. n'ont pas autorisé les enquêteurs de l'AAIB à participer à l'examen de la plupart des commandes et des instruments du poste de pilotage.
4. n'ont pas autorisé les enquêteurs de l'AAIB à être systématiquement associés aux expertises.

Les autorités judiciaires françaises n.ont pas permis l'accès immédiat et sans restriction des enquêteurs de l'AAIB à tous les éléments pertinents (Annexe 13, chapitre 5.25d).

Par exemple, les autorités judiciaires :

1. ont fortement restreint l'accès des enquêteurs au site de l'accident.
2. ont retenu pendant six semaines un document photographique du revêtement de la piste. Cette photo s'est révélée très utile ultérieurement dans la compréhension des événements sur la piste.
3. ont significativement entravé l'examen rapide des éléments disponibles. Ceci a significativement retardé les actions de sécurité nécessaires.

Les autorités judiciaires françaises ont plus particulièrement interdit aux conseillers du représentant accrédité du Royaume-Uni de participer à l'examen d'importants éléments pour lesquels le Royaume-Uni avait une responsabilité primaire de navigabilité. (Annexe 13, chapitre 5.25). Par exemple :

1. les autorités judiciaires ont interdit l'examen par les conseillers de l'AAIB des nacelles réacteurs et des baies sèches.
2. les autorités judiciaires ont interdit l'examen par les conseillers de l'AAIB du mécanisme de commande du train d'atterrissage.
3. les enquêteurs de l'AAIB et leurs conseillers se sont vu proposer l'accès à quelques examens de pièces, en contrepartie d'un engagement dans l'enquête judiciaire. Cet engagement de confidentialité, conduisant à des restrictions inacceptables pour l'utilisation subséquente des informations, n'a pas été signé.

Ces obstructions à la participation du Royaume-Uni allaient à l'encontre des obligations de l'Etat d'occurrence selon les termes de la Convention de Chicago (Annexe 13). Elles vont également à l.encontre de la Directive du Conseil européen 94 / 56 / EC qui stipule que " les enquêteurs devraient pouvoir assurer sans entrave leur mission ". En outre, les restrictions et les délais de procédure imposés par les autorités judiciaires étaient contraires à l'exigence de la Directive selon laquelle " la sécurité aérienne requiert que les enquêtes soient menées le plus rapidement possible ".

Commentaire du BEA : après un accident d'aviation en France, une instruction judiciaire, distincte de l'enquête technique, est généralement conduite par un ou plusieurs juges. Les contraintes de cette procédure n'ont toutefois pas empêché le BEA de mener une enquête approfondie, avec une pleine association de ses homologues étrangers. Le BEA regrette néanmoins les difficultés rencontrées par les enquêteurs de l'AAIB et leurs conseillers.



Mécanisme de rupture du réservoir 5

Il y a des preuves évidentes que la rupture du pneu 2 durant le roulage au décollage a été immédiatement suivie de la séparation d'une portion de la paroi intrados du réservoir 5 et de l'importante fuite qui en a résulté. Ceci a montré clairement que la rupture du réservoir a résulté des effets de la rupture du pneumatique. L'enquête du BEA a considéré la possibilité qu'une explosion de pneu ou le jet de gaz du pneu entaillé ait contribué à la rupture du réservoir, et a éliminé cette possibilité.

La recherche des causes de la rupture du réservoir a été gênée par le manque d'éléments sur les dégâts à l'intrados de l'aile résultant de la rupture du pneu. Seuls deux morceaux de la parois intrados du réservoir ont été identifiés : la pièce sur la piste (envi- ron 32 cm par 32 cm) et la pièce plus petite et brûlée sur le site de Gonesse. Le reste de la paroi inférieure du réservoir 5 n'a pas pu être identifié.

Le manque de preuves matérielles a conduit à l'utilisation innovante des simulations RADIOSS faites par EADS sur ordinateur et de la campagne complémentaire d'essais d'impact au CEAT. Le scénario selon lequel la pièce de pneumatique de 4,5 kg a heurté le dessous de l'aile, sans pénétration, et a conduit à l'éjection sur la piste d'un morceau de la paroi intrados est apparu comme apportant une représentation raisonnable de la physique générale de l'événement mais n'a pas pu être entièrement prouvé. Ce scénario n'excluait pas la contribution possible d'autres apports d'énergie. L'étude plus limitée de l'ONERA sur le coup de bélier hydrodynamique suivant la pénétration d'un petit projectile a montré que des dommages structuraux pouvaient se produire pour des vitesses d'impact du projectile cohérentes avec les circonstances de l'accident.

Le représentant accrédité du Royaume-Uni et ses conseillers considèrent que l'absence de restes de l'intrados du réservoir 5 implique qu'aucun scénario ne peut prévaloir. Il est possible que le mécanisme réel de défaillance dans cet accident soit une combinaison des deux effets.

Commentaire du BEA : le point de vue ci-dessus n.a jamais été exprimé par les représen- tants de l.AAIB ou leurs conseillers tout au long des travaux auxquels ils ont été étroite- ment associés. Ce point de vue est par ailleurs contraire aux résultats des études qui ont été conduites pour comprendre la destruction du réservoir 5 sur la base des éléments matériels disponibles. Le rapport, et en particulier le § 2.3.2, n.a donc pas été modifié.

Inflammation du carburant

Les faits présentés dans le rapport du BEA font clairement apparaître que la fuite de carburant, apparue quand le réservoir 5 s'est brisé, s'est enflammée au cours de la seconde environ qui a suivi la rupture.

Le Groupe Feu réuni par le BEA, associant divers spécialistes de la combustion, a considéré de nombreuses causes possibles d'inflammation à partir desquelles les plus plausibles ont été retenues. Il s'agissait d'une inflammation à partir d'un pompage réacteur, d'un arc électrique, des parties chaudes du moteur ou de la réchauffe. Quand il est devenu clair par la suite que le feu était apparu avant le premier pompage réacteur, la possibilité d'une inflammation comme résultat d'un pompage a été écartée.

La vitesse de propagation de la flamme d'un feu de kérosène est généralement considérée comme étant relativement faible et même dans des circonstances idéales elle ne dépasse pas 6 m/s. Ainsi, la remontée d'un feu de la région de la réchauffe vers celle du puits de train ne peut se produire que dans une région continue de flux d'air à vitesse relativement faible ou inversée par rapport à l'aéronef avec son courant d'air libre vers l'arrière de 90 m/s. Il n'a pas été trouvé de preuve de l'existence vraisemblable d'une telle région, que ce soit dans le sillage du train d'atterrissage ou à l'intérieur des nacelles moteurs. Même en faisant le postulat d'une inflammation instantanée, une propagation rapide exigerait des flux d'air localisés significatifs vers l'avant.

D'importants essais de BAE Systems (BAES), conduits sur leur banc de test feu grandeur nature construit à cette fin n'ont pas constaté de tendance pour un feu de kérosène, enflammé dans la région de la tuyère réchauffe des moteurs, à remonter contre le flux d'air. D'autre part, les tests de BAES ont montré qu'une inflammation rapide était réalisée sans difficulté à partir d'arcs électriques dans la région du puits de train principal.

L'analyse de l'inflammation et de la propagation sont des sujets complexes et qui ne relèvent pas d'un calcul précis. Toutefois, le délai écoulé entre la fuite de carburant et le pompage initial, dû à l'ingestion de gaz chauds, suggère que l'inflammation s'est produite rapidement et que l'origine de l'inflammation avait un haut niveau d'énergie.

L'examen de la localisation et des détails d'installation dans le puits de train principal gauche des câbles d'alimentation triphasée des ventilateurs de frein a montré qu'un endommagement de ces câbles par des débris dus à la rupture du pneumatique 2 était une possibilité manifeste. Le rapport du BEA sur l.accident du Concorde F-BVFC à Washington DC le 14 juin 1979, quand les pneus 5 et 6 se dégonflèrent, note (traduction) : " deux connecteurs électriques du harnais électrique du train gauche furent arrachés ". Les câbles d'alimentation électrique du F-BTSC passaient dans des conduits métalliques ou, pour une courte partie de leur trajet, n'étaient pas protégés. Les câbles étaient normalement alimentés durant le décollage et, en cas de dommage appréciable, des arcs électriques paraissaient possibles, soit entre des phases soit entre une ou plusieurs phases et la masse. Il n'a pas été possible de déterminer si ces câbles ont effectivement été endommagés par des débris liés à la rupture du pneu 2, ou si un arc électrique s'est produit, car les parties concernées de l'épave n'ont pas été identifiées.

Les tests d'ingestion conduits par EADS sur un Concorde à Istres ont montré que des quantités appréciables d.un fluide libéré depuis l'emplacement de la pièce d'intrados perdue pénétraient dans le puits de train. Il est clairement apparu aussi qu'il se produisait dans le puits de train une importante inversion, circulation et réduction de vitesse du flux d'air.

Le représentant accrédité du Royaume-Uni et ses conseillers considèrent que les éléments regardant l'inflammation par un arc électrique ont été démontrés à plusieurs reprises tandis que la remontée demeure un argument théorique. Ainsi, pour eux, les preuves disponibles indiquent que l'apparition d'un arc électrique entre des câbles endommagés d'alimentation des ventilateurs de frein dans le puits de train principal gauche était la cause d'inflammation la plus probable.

Commentaire du BEA : le rapport (§ 1.16.8.3 et § 2.3.3) indique clairement l'existence de divergences entre experts sur l'origine réelle de l'inflammation du kérosène. Tous les arguments ont été longuement présentés et discutés lors des travaux auxquels participaient les représentants de l'AAIB et leurs conseillers. L'AAIB reprend le point de vue qu'elle a exprimé durant l'enquête, sans apporter d'élément nouveau. Par ailleurs, la sécurité de l'aviation ne peut que gagner à la prise en compte des différentes causes considérées comme possibles par les experts. Les conclusions du rapport n'ont donc pas été modi- fiées mais la position de l'AAIB a été précisée au § 1.16.8.3.



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