Crash du Concorde: la loi de Murphy...................Analyse du rapport final du BEA
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Crash du Concorde F-BTSC
Synthèse & Analyse du rapport final du BEA

Première édition: mars 2005 --> Dernière édition: juillet 2008




Avant propos :

Lorsque un accident aérien a lieu sur le territoire national, deux types d'enquêtes sont menées parallèlement :

  • L'enquête administrative: l'enquête administrative veillera à retirer les enseignements utiles pour éviter la reproduction de cet accident ce qui débouchera sur des recommandations (modification du matériel, de la procédure, des textes réglementaires, etc.) Cette enquête est menée par le Bureau Enquêtes Accidents (BEA). Pour accomplir sa mission, le BEA dispose de 80 personnes, dont trente-sept enquêteurs, treize assistants-enquêteurs, et un médecin-enquêteur. Les investigations sont menées par ces enquêteurs techniques en association, le cas échéant, avec des experts étrangers représentant l'Etat d'immatriculation ou l'Etat de construction de l'aéronef. En outre, le BEA s'appuie sur un réseau de personnels agréés de l'aviation civile, les « enquêteurs de première information ». Il peut faire appel, sous son autorité, à des personnels de la Direction générale de l'aviation civile, du Ministère de la Défense, de Météo France, d'industriels et de transporteurs.

  • L'enquête judiciaire: l'enquête judiciaire mettra en lumière, pour le Juge d'Instruction, "des éléments techniques de responsabilité éventuelle". Cette enquête est déclenchée par le Parquet qui délivre les premières Commissions Rogatoires. Un Magistrat instructeur est chargé de l'enquête, avec les pouvoirs étendus que lui confère le Code de Procédure Pénale. Généralement, le magistrat désigne un collège d'experts, qui l'éclaireront à établir les " éventuelles responsabilités ".
Le Bureau Enquêtes Accidents (BEA) est légitime à communiquer sur l'enquête technique : faits constatés, analyses, conclusions et recommandations, car l'objectif est d'éviter qu'un accident analogue ne se reproduise.

L'enquête judiciaire est par contre soumise au secret de l'instruction.

L'analyse qui va suivre, a été réalisée d'après les éléments publiés suite à l'enquête administrative, notamment les rapports du BEA.

Selon nos informations, l'enquête judiciaire touche à sa fin, et le collège d'experts a rendu son rapport (237 pages) fin 2004 au juge d'instruction.

*****


Résumé de l'accident : Lors du décollage de la piste 26 droite de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle, peu avant la rotation, le pneu avant droit (roue n° 2) du train gauche roule sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion et se détériore. Des débris sont projetés contre la structure de l'aile, provoquant une rupture du réservoir 5. Un feu important, alimenté par la fuite, se déclare presque immédiatement sous la voilure gauche.




Des problèmes apparaissent peu après sur le moteur 2 et momentanément sur le moteur 1. L'avion décolle. L'équipage arrête le moteur 2, toujours proche du régime ralenti, après une alarme feu moteur. Il constate que le train ne rentre pas.




L'avion vole pendant environ une minute à la vitesse de 200 kt et à l'altitude radio sonde de 200 pieds, mais il ne peut pas prendre ni altitude ni vitesse. Le moteur 1 perd alors sa poussée, l'incidence et l'inclinaison de l'avion augmentent fortement.






La poussée des moteurs 3 et 4 diminue rapidement. L'avion s'écrase sur un hôtel.




L'accident s'est produit au sud-ouest de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle à environ 9 500 mètres du seuil de piste 26 droite, dans une zone de plaine à l'intersection de la nationale 17 et de la départementale 902. L'altitude moyenne de la zone est de quatre cents pieds.






*****



Selon les conclusions du rapport final du BEA, Les causes de l'accident du Concorde semblent maintenant clairement établies: le pneu avant droit (roue n° 2) du train gauche roule sur une lamelle métallique tombée d'un autre avion et se détériore. Des débris sont projetés contre la structure de l'aile, provoquant une rupture du réservoir N° 5. Un feu important alimenté par la fuite se déclare presque immédiatement sous la voilure gauche, puis apparaîssent des problèmes moteurs, le tout entraînant la catastrophe que nous connaissons.

Le rapport préliminaire du Bureau Enquête Accident (BEA) a été publié le 31 août 2000. Deux rapports d'étape ont été publiés, le 15 décembre 2000 et le 10 juillet 2001. Le rapport final sera mis en ligne le 16 janvier 2002.

En mars 2005, plus de quatre ans après l'accident, la compagnie Continental Airlines propriétaire du DC-10 qui a perdu la fameuse lamelle en décollant 5 minutes avant le Concorde, est mise en examen pour "homicides et blessures involontaires" par le juge Christophe Régnard, chargé de l'enquête à Cergy. .

Toutefois, si le rapport final du BEA démontre que la lamelle perdu par le DC-10 est bien l'élément déclencheur de l'accident, il est plus que surprenant que la presse ne se soit pas fait l'écho de dysfonctionnements graves, relevés par ce rapport.

Nous allons donc, si vous le voulez bien, tenter de mettre en lumière les différents éléments que nous avons relevé.

Nos observations concernent :

  • La masse de l'aéronef le jour de l'accident
  • Les conditions météorologiques locales au moment du décollage
  • La maintenance
  • Les antécédents
  • Les déflecteurs

Une fois de plus, il est important de rappeler qu'un rapport du BEA n'est pas conduit de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de l'événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents. En conséquence, le BEA rappel que l'utilisation de rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.

Néanmoins, il s'agit des seuls éléments officiels accessibles à l'opinion.






1. La masse de l'aéronef le jour de l'accident

L'enquête laisse apparaître que le jour de l'accident, le Concorde a décollé en surcharge vis à vis de sa masse maximale autorisée au décollage. Cette surcharge est estimée à près d'une tonne. Cette question est notamment abordée en page 29 et 30 du rapport, ainsi qu'en page 160 où il est précisé que "pour l'équipage, la masse de l'avion à la mise en puissance était d'environ 185 880 kg, pour une MTOW de 185 070 kg"
(MTOW= Maximum Take Off Weight= Masse Maximum autorisée au décollage).

Voir l'état de charge prévisionnel (source: BEA)

Il est tout à fait surprenant qu'aucun commentaire de l'équipage n'ait été fait à ce sujet (surcharge). Cela amène inévitablement d'autres questions, notamment sur le respect des procédures.

D'où vient cette tonne supplémentaire ?

Page 174, Partie 3 - CONCLUSION 3.1 Faits établis, il est écrit:


Compte tenu du carburant non consommé au roulage, la masse au décollage de l'avion dépassait en fait la masse maximale d'environ une tonne. Cet excédent de masse était négligeable sur les performances au décollage.


En effet, on constate dans l'état de charge prévisionnel, que le forfait carburant retenu pour le roulage est de 2 tonnes, alors qu'Air France recommande 1 tonne de forfait pour le roulage à CDG (page 91). Ceci est confirmé par l'enregistrement CVR, où le chef avion signal au CDB qu'il a retenu 2 tonnes pour le roulage.

Or, à l'alignement, le CDB demande (14 h 40 min 19 s - page 47) quelle quantité de carburant a été consommée, l'OMN répondra 800 kg. Aucun commentaire ne s'en suivra.

Le bea écrira dans la partie "2. Analyse 2.5 Exploitation du Concorde à Air France 2.5.1 Fonctionnement de la division de vol Concorde" (page 171) :


L'emport au titre du forfait roulage d'une quantité de carburant nettement supérieure à la quantité estimée nécessaire pour le temps de roulage effectif et l'attente au sol prévue ne paraît pas être une pratique satisfaisante. Or, il semble que ce soit assez courant sur les vols critiques du point de vue carburant. Cet excédent de carburant n'a pas suscité de commentaire du commandant de bord, à part sa remarque qu'ils allaient décoller aux limites structurales de l'avion.


Un tel commentaire est tout à fait stupéfiant ! Il sous entend deux choses :

  • Qu'à pleine charge et dans certaines conditions (météo notamment), le vol Paris-New York pouvait être "critique du point de vue carburant"
  • En conséquence de quoi, cette pratique d'emport supplémentaire de carburant pouvait être courante.
Tout ceci pouvant expliquer le silence de l'équipage.

Un autre point pour le moins troublant, réside dans le fait que ni les calculs effectués par l'équipage lors de la prépâration du vol, ni la feuille de chargement comprenant le devis carburant et le visa du commandant de bord n'ont été retrouvés. Ceci n'est pas conforme à la réglementation et les enquêteurs ont du reconstituer les chiffres avec les personnes ayant participé à la préparation du vol (page 157).

S'il paraît indéniable que les causes probables de l'accident sont dues à la lamelle perdu par le DC-10 de Continental, est-il pour autant compréhensible qu'un appareil décolle au-delà de ses capacités certifiées ?

Ne s'agit il pas d'une contrainte supplémentaire infligée au pneumatique ?

Pourquoi n'en parle t-on pas ?


2. Les conditions météorologiques locales au moment du décollage

Une piste de décollage et d'atterrissage peut être utilisée dans les deux sens. C'est la direction du vent qui détermine le sens d'utilisation de la piste. La règle est de décoller et d'atterrir vent de face.

Une piste d'aviation porte le N° de son orientation. Ainsi, une piste dont le N° est 27 sera dirigé au cap 270° (utilisée dans l'autre sens, il s'agira de la piste N°09 avec un cap 090°), etc...

La piste en service en ce début d'après-midi est la 26 droite (cap 260°).

Avant de décoller, l'équipage doit attendre l'autorisation de la tour de contrôle. Dans le message du contrôle autorisant un aéronef au décollage, le contrôleur rappel l'indicatif de l'appareil concerné, la piste sur laquelle l'aéronef est autorisé, la provenance du vent ainsi que sa vitesse apparaissant sur son écran de contrôle.

L'autorisation du contrôle le jour de l'accident (14 h 42 mn 17 s) :



" Air France quarante-cinq quatre-vingt-dix, piste vingt-six droite, vent zéro quatre-vingt-dix, huit noeuds, autorisé décollage "


Le copilote collationne ainsi le message : " Quarante-cinq quatre-vingt-dix décolle vingt-six droite "

Au moment du décollage, le Concorde à donc le nez au cap 260° et le contrôle " informe " l'équipage que le vent provient du cap 090° à une vitesse de 8 kts. C'est à dire qu'à 10° près, le Concorde à le vent parfaitement dans le dos et que ce dernier souffle à environ 15km/h.

Dans de telles conditions, le Concorde devrait normalement s'élancer sur cette piste, mais en sens inverse, depuis l'extèmité opposée (piste 08 gauche).

Le rapport souligne (page 32) que pour un vent arrière de 8 kts, la masse au décollage est réduite à
180 300 kg, en raison d'une limitation vitesse pneumatique
.

Compte tenu de cette limitation au roulement, la surcharge au décollage était de 5 450 Kg.

Quoi qu'il en soit, ce message annonçant un vent arrière conséquent aurait du interpeller l'équipage.

S'il paraît indéniable que les causes probables de l'accident sont dues à la lamelle perdu par le DC-10 de Continental, est-il pour autant compréhensible qu'un appareil décolle au-delà de ses capacités certifiées et qui plus est, en vent arrière ?

Ne s'agit il pas, là aussi, d'une contrainte supplémentaire infligée au pneumatique ?

Pourquoi n'en parle t-on pas ?


3. La maintenance

L'entretien du Concorde relève d'un département commun A310/Concorde rattaché à la Direction des Opérations Longs-Courriers de la Direction de la Maintenance Air France.

Du 17 au 21 juillet 2000 (4 jours avant l'accident), l'aéronef avait subi une visite programmée de type " check A01 " conformément au programme d'entretien approuvé. Lors de la visite, le boggie du train principal gauche avait été remplacé afin de lever une tolérance technique liée à une détection de sous-gonflage. Depuis cette visite, l'aéronef avait effectué quatre vols, les 21, 22, 23 et 24 juillet 2000.

C'était la première fois que l'on procédait à un changement de boggie sur Concorde à Air France.

Durant l'étude de l'épave, et plus exactement l'inspection du train d'atterrissage gauche, il a été constaté l'absence d'une entretoise (page 83, 148). Cette entretoise a été oublié lors du remontage du boggie. Elle avait pour fonction d'empêcher les bagues de cisaillement de glisser, et de quitter l'axe des roues a protéger. La bague de cisaillement du pneu numéro 2 (celui qui a éclaté), avait glissé et ne remplissait donc plus son rôle. Les traces d'usures sur cette bague, montrent qu'elle a glissé au cours des vols précédents l'accident (p151). Cette absence engendre un débattement de l'axe du boogie atteignent 14,5 mm, soit un battement de 5 degrés (p152).









Le BEA écrira en conclusion sur ce thème (absence de l'entretoise) : "rien dans l'ensemble des recherches qui ont été conduites n'a fait apparaître la moindre contribution de l'absence de l'entretoise à l'accident du 25 juillet 2000"

Extrait des résultats de l'étude sur les conséquences possibles dues à cette absence (page 151-152):


En cas de glissement complet de la bague de cisaillement, l'extrémité de l'axe de l'articulation peut se déplacer dans le palier intérieur de la tige coulissante dans la limite du jeu créé par l'absence de la bague, soit 7,25 mm au rayon. Le balancier peut se déplacer de la même valeur par rapport à l'axe de l'articulation, en faisant abstraction du guidage résiduel apporté par la bague de cisaillement extérieure. Le déplacement maximum de l'axe géométrique du balancier résulte du cumul de ces deux mouvements, ce qui correspond à 14,5 mm au rayon soit un cône d'angle au sommet de 5°, la pointe du cône étant située au centre du palier extérieur.
[...]

Effets mécaniques :

  • Un déplacement vertical serait vu par les équipements comme un déplacement normal (oscillation du boggie) et n'aurait donc aucun effet - (inégalités du sol par exemple, generants des battements du boogie dans le plan vertical).
  • Un déplacement dans le plan horizontal serait par contre anormal mais il nécessiterait une prédominance des efforts horizontaux sur les efforts verticaux, ce qui n'est pas le cas dans la phase de décollage.



Il est intéressant de noter que les éventuels déplacements dans le plan horizontal (décrits comme anormaux) ne semblent pas pris en compte, car leur " prédominance " sur les efforts verticaux ne peuvent avoir lieu en phase de décollage. Il eut pourtant peut être été pertinent d'aborder les atterrissages précédents l'accident, - où les efforts horizontaux sont beaucoup plus important qu'en phase de décollage, pouvant occasionner des contraintes supplémentaires aux pneumatiques - depuis que le changement du boggie avait été effectué le 21 juillet 2000.

S'il paraît indéniable que les causes probables de l'accident sont dues à la lamelle perdu par le DC-10 de Continental, est-il pour autant compréhensible qu'un appareil décolle au-delà de ses capacités certifiées, par vent arrière, et avec une pièce manquante sur le train d'atterrissage gauche ?

Ne pourrait il s'agir, là aussi, d'une contrainte supplémentaire infligée au pneumatique ?

Concernant le traitement de cette information par les médias (il manquait une pièce au Concorde), pourquoi n'en parle t-on pas ?

Ce qui est certain, c'est que le Concorde ne risquait pas de perdre l'entretoise du boggie gauche. CQFD !


4. Les antécédents

57 incidents impliquant les pneumatiques ont été dénombrés. Cette liste est consultable dans le rapport en ligne, il s'agit de l'annexe 5.

Douze de ces événements ont eu des conséquences structurales sur les ailes et/ou les réservoirs ; six ont conduit à la perforation des réservoirs (page 94):



  • 14 juin 1979 : F-BVFC au décollage de Washington Dulles.
    Dégonflement puis déchapage du pneu n° 6, entraînant l'éclatement du pneu n° 5, la destruction de la roue n° 5 et des perforations de petites dimensions des réservoirs 2, 5 et 6. Après des essais infructueux de rentrée du train, la perte du circuit Vert et la baisse de niveau du circuit Jaune jusqu'au premier bas niveau, l'équipage s'était re- posé à Washington vingt-quatre minutes plus tard.

  • 9 août 1981 : G-BOAG au décollage de New York JFK.
    Éclatement des pneus n° 1 et n° 2 entraînant une perforation de faibles dimensions du réservoir 5.

  • 15 novembre 1985 : G-BOAB au décollage de Londres Heathrow.
    Éclatement du pneu n° 5 entraînant la détérioration de la porte de train. Perforation de faible dimension du réservoir 5, probablement par un morceau du mécanisme de cette porte.

  • 29 janvier 1988 : G-BOAF au décollage de Londres Heathrow.
    Perte de dix écrous de la roue n° 3. Un boulon avait perforé le réservoir 7.

  • 15 juillet 1993 : G-BOAF à l'atterrissage à Londres Heathrow.
    Éclatement du pneu n° 4 entraînant la détérioration du mécanisme de la porte du train. Le réservoir 8 avait été endommagé, vraisemblablement par un morceau de ce mécanisme.

  • 25 octobre 1993 : G-BOAB au roulage (taxiway) à Londres Heathrow.
    Éclatement du pneu n° 2 entraînant la détérioration du déflecteur d'eau. Le réservoir 1 avait subi une perforation de petites dimensions, vraisemblablement par un morceau du déflecteur.



L'incident grave de juin 1974 :

Un certain nombre de modifications ont été apportées au Concorde après cet incident sérieux de juin 1979 au décollage de l'aéroport de Washington Dulles.

Cela donna lieu à quatre consignes de navigabilité, appliquées à la totalité de la flotte (française et anglaise) en 1982 :

  • installation d'un système de détection de sous-gonflage des pneumatiques de train principal
  • installation de nouvelles roues renforcées et de nouveaux pneus renforcés.
  • procédure de vérification des pneus et roues du train principal avant chaque décollage
  • amélioration de la protection du système hydraulique de freinage normal

Quelques images de cet incident grave :



Vue de face juste après le décollage.
On voit très bien l'énorme fuite de kérozène au niveau du train principal gauche.



Vue de coté des dégats du train principal gauche après l'incident de juin 1979.



Vue du dessus de l'aile gauche après l'incident du 14 juin 1979





Photographie prise au cours du vol
après l'incident de juin 1979

Modifications des couleurs et du contraste de pla photo précédente
une petite flamme semble accrochée à la sortie du moteur 2





Un témoignage intéressant sur l'incident survenu en juin 1979 à Washington, est celui de Monsieur Claude Lemetter, à l'époque directeur commercial d'une firme impliquée dans la construction du métro de Mexico et passager de ce vol Air France au départ de Washington Dulles. En effet, ce Monsieur voyagera, dans l'avion de remplacement, au côté du Commandant de Bord en fonction lors du vol de l'incident. Selon son témoignage (Nouvel Observateur N° 1866 - 10/8/2000) le Commandant Doublait lui aurait confié: "Quand il s'est immobilisé en bout de piste, l'avion était mort. Plus rien ne fonctionnait".

Pour remplacer l'avion endommagé, Air France demanda à Aérospatiale de lui livrer un autre Concorde. Le 17 juin 1979, c'est le Sierra Charlie, qui portait le numéro de série 203, qui lui fût vendu pour 1 franc symbolique.
C'est cet appareil qui s'est écrasé à Gonesse. Apparemment victime d'un incident exactement semblable à celui qu'il a remplacé, l'étincelle en plus.

S'il paraît indéniable que les causes probables de l'accident sont dues à la lamelle perdu par le DC-10 de Continental, on constate néanmoins que 20 ans avant le crash de Gonesse, un Concorde avait subit de très importants dégats suite à l'endommagement d'un pneumatique.

[La DGAC annonce que le rapport datant de 1979 sera "très prochainement" mis en ligne sur le site du BEA. Nous ne manquerons pas de vous tenir informé.

Update 5 mai 2005: Le rapport de l'incident du 14 juin 1979 à Washington Dulles est en ligne sur le site du BEA.]





5. Les déflecteurs

Ce point sur les déflecteurs est très lié avec le précédent au sujet des antécédents. L'hypothèse présentée ici est la suivante : la roue N°2 roule sur la lamelle, "cisaillant" le pneumatique. Ce dernier effectue quelques tours de roue tout en se désintégrant, ce qui a pour conséquence de briser le déflecteur d'eau. Un morceau de déflecteur est projeté vers l'intrados, et perce le réservoir N°5. Nous posons cette hypothèse d'après les éléments qui vont suivre:



Les déflecteurs sont situés à l'avant de chaque train principal. Leur fonction est de dévier les projections d'eau pour qu'elles ne pénètrent pas dans les entrées d'air des moteurs.




La "destruction" du pneu N°2 est bien à l'origine de la perforation du réservoir. Mais s'agit il d'une conséquence directe ou indirecte ? Est-ce un morceau de pneu qui a perforé le réservoir, où est-ce un autre débris, conséquence de la destruction du pneu ?

La question était clairement posée dans le rapport préliminaire du BEA (page 60) repris page 178 du rapport final:



" la destruction du pneu a provoqué directement ou indirectement divers dégâts à la structure et aux systèmes de l'avion conduisant à l'écrasement de l'avion, moins d'une minute trente secondes après la destruction du pneu. La séquence d'endommagement et les liens entre les différents événements ne sont pas encore totalement établis. "


En analysant le tableau de l'annexe 5 (vu au paragraphe précédent) sur les antécédents pneumatique, on remarque que l'élément le plus souvent détruit ou endommagé lors d'un éclatement de pneu semble bien être le déflecteur (17 fois sur 57).

Dans le rapport final, page 97 (1.16.4.2.2 Autres événements), il est écrit:



Toutes les perforations de réservoir survenues après l'événement de Washington concernent des avions exploités par British Airways. On constate qu'après les modifications apportées à la suite de cet événement, les perforations des réservoirs après une destruction de pneumatique ont été occasionnées uniquement par des débris secondaires. Dans la plupart des cas, ces débris provenaient de la destruction d'équipements situés dans la zone de train, probablement arrachés par des morceaux de pneumatique endommagé. Parmi ces pièces, on trouve notamment le déflecteur d'eau et le crochet de verrouillage de la porte de train.

Les déflecteurs ont fait l'objet d'un bulletin service optionnel (cf. § 1.6.2.4).



Effectivement, Ces déflecteurs ont fait l'objet d'un bulletin service optionnel (SST 32-103 du 12/01/95 modifié le 28/02/95) qui prévoit d'insérer deux câbles dans le bord d'attaque afin de retenir les morceaux de déflecteurs en cas de rupture. Les autorités françaises et britanniques n'ont pas jugé que cette modification représentait un apport en termes de sécurité justifiant de la rendre obligatoire Elle reste donc optionnelle, et seule British Airways a décidé de la retenir pour ses avions. Air France n'a pas adopté ce bulletin service.

Remarques: Les débris retrouvés sur la piste ont tous été répertoriés. Ils ont été classés par ligne, selon les dalles de bétons sur lesquelles ils ont été retrouvés (dans l'ordre en partant de l'extrémité Est de la piste). Le premier objet retrouvé, en remontant la piste dans le sens de la trajectoire suivi par l'avion, est un morceau de déflecteur d'eau. Il se trouve en ligne N°139 (1642 mètres). Aucun objet n'est retrouvé en amont. Le débris le plus proche est un débris de pneu, retrouvé en ligne N°146 (1695 mètres). A titre indicatif, la fameuse pièce métallique du DC-10 est retrouvée en ligne N°152 (1740 mètres). Le premier élément de la structure (provenant du réservoir N°5) est retrouvé en ligne N° 160 (1800 mètres). Les traces de suies débutent à 1860 mètres.

Récapitulons le point sur les déflecteurs:
  • Depuis les modifications survenues après l'incident de Washington, toutes les perforations de réservoirs font suites à des dégâts indirectes (débris secondaires), résultant de la destruction d'un pneumatique (page 97)
  • Parmi ces pièces (débris), on trouve notamment le déflecteur d'eau et le crochet de verrouillage de la porte de train (page 97) - L'étude de l'épave semble indiquer, que "les deux vérous de fermeture des trappes des trains principaux sont en position ouverte (donc sont présents et ne peuvent avoir endommagé l'appareil sur la piste, à supposer qu'il s'agissent des mêmes pièces appelées "crochet de verouillage" précédement) ce point reste à vérifier (page 83)).
  • British Airways, visiblement consciente des dangers représentés par la destruction des déflecteurs, choisis d'équiper sa flotte d'un cable retenant les débris du déflecteurs en cas de rupture (application d'un BSO). Air France choisis de ne rien faire (page 97).
  • Un morceau de déflecteur a été retrouvé sur la piste, il s'agit d'ailleurs du premier débris relevé en suivant la trajectoire de l'avion sur la piste (annexe 12).
Malgrès toutes ces informations relevées par le BEA (lui-même), l'éventualité que le débris ayant occasionné la perforation du réservoir 5 soit un morceau de déflecteurs ne semble même pas avoir été étudiéé. Etonnant non ?

EADS, nommera d'ailleurs son travail sur l'étude du scénario de la destruction du réservoir 5 (annexe 8): "Analyse du scénario de rupture en mode 2 suite à un impact de débris de pneu (EADS)". CQFD !





*****


Conclusions:

Le Concorde a décollé en surcharge et visiblement en vent arrière, cette information est public depuis 3 ans ; la presse n'en parle pas et préfère se focaliser sur la lamelle perdue par le DC-10 de Continental Airlines. Pourquoi ?

Cette information de surcharge est connue par l'équipage, mais n'engendre aucune réaction de leur part sur ce point, comme si c'était la routine. Pourquoi la presse n'en parle t-elle pas ?

Une pièce était manquante sur le Concorde le jour de l'accident. Cette pièce est un élément du train d'atterrissage principal gauche (celui "incriminé"). Dans ces conditions comment comprendre l'attitude de la presse ne reprenant même pas cette information ?
Serait-il moins grave en aviation d'oublier de remonter une pièce sur un avion, que d'en perdre une, au point de se focaliser sur l'une et d'ignorer l'autre ?

Est-il envisageable que le réservoir ait été perforé par un morceau de déflecteur ? Ce qui ne manquerait pas d'alimenter une polémique au sujet du Bulletin Service Optionnel non adopté sur les Concordes Air France...

Ce qui est saisissant dans le rapport du BEA, c'est le nombre important de dysfonctionnements constatés. En effet, nous n'avons soulevé ici que les plus significatifs à notre sens, et surtout, ceux que la presse aurait pu (du) facilement soulever.

Car d'autres thèmes restent à traiter, comme par exemple le "déroulement de vol", dont l'étude, notamment du CVR (Cockpit Voice Recorder), révèle quelques anomalies non négligeables.

Enfin, les antécédents montrent une réelle défaillance dans le suivi de navigabilité opérationnelle du Concorde.

CH.


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