Crash du Concorde: la loi de Murphy...................Accident du Concorde F-BTSC
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Anatomie & Particularités
Concorde: un concept révolutionnaire



Le processus de développement de Concorde fut finalement réparti entre la France (partie centrale du fuselage et voilure, commandes de vol, hydraulique, navigation, radio) et la Grande-Bretagne (nez, pointe arrière, dérive et nacelles, systèmes électriques, commandes et instrumentations des moteurs, alimentation en carburant et dégivrage). Deux certificats de navigabilité furent nécessaires, car le dédoublement de toutes les composantes du programme industriel conduisit à la création, sur papier, de deux Concorde : la version 101 française et la 102 britannique. De ce fait, chacune obtint son propre certificat de navigabilité, détail quasi-anecdotique qui joua pourtant un rôle important 25 ans plus tard, lors de l'accident de Gonesse.



Un nez basculant fin et pointu: Sa finesse et sa forme aiguë assurent une meilleure pénétration dans l'air. Comme ce nez est aussi très long, beaucoup plus long que celui des autres appareils, et qu'à basses vitesses l'avion à aile delta se caractérise par un angle d'incidence plus prononcé (sa position est cabrée aussi bien à l'atterrissage qu'au décollage), il fallait un dispositif qui permette aux pilotes d'avoir une excellente visibilité pendant ces phases du vol. Le nez de Concorde est donc mobile et s'abaisse aux décollages et atterrissages. Il est aussi équipé d'une visière également mobile, qui vient en vol rétablir le contour aérodynamique de l'avion et protège le pare-brise.




L'aile en delta: L'aile delta est la forme de voilure la plus appropriée au vol supersonique, pour lequel il faut une voilure qui réunisse à la fois une forte flèche, une faible épaisseur relative, et un faible allongement. Sa variante, l'aile néogothique de Concorde remplit ces conditions tout en ayant des caractéristiques extrêmement satisfaisantes à la fois pour les faibles vitesses et pour les décollages et atterrissages, ainsi qu'une rigidité structurale suffisante. Elle assure à l'avion un système de sustentation d'une extrême solidité et d'une stabilité telle que Concorde est le seul avion commercial à ne pas avoir d'empennage horizontal et à ne pas en avoir besoin.




Moteur Olympus 593: Concorde est propulsé par quatre réacteurs Rolls Royce-S.N.E.C.M.A. "Olympus 593" installés dans deux paires de nacelles accouplées sous les ailes, développant chacun 17,4 tonnes de poussée au décollage. Chaque réacteur est équipé d'une réchauffe, d'une entrée d'air à section variable et de tuyères primaire et secondaire utilisées pour optimiser les performances. La tuyère secondaire permet également de fournir une poussée inversée.




Les entrées d'air: Concorde est doté d'entrées d'air à geometrie variable. L'asservissement des entrées d'air est assuré par la chaîne AICS (Air Intake Control System), qui contrôle les positions des différents éléments, mesure les pressions statique et dynamique internes et l'incidence, vérifie la cohérence de tout le système, etc...




Résistence: A Mach 2, à 19.000 mètres d'altitude, Concorde va parcourir plus de 33 km et consommer une tonne de kérosène par minute. Pour une température extérieure de l'ordre de - 60°C, la surface extérieure de l'avion va atteindre une température de l'ordre de 130°C. L'avion va alors s'allonger de plus de 20 cm. La majeure partie de la cellule est réalisée dans un alliage connu en France sous le nom de AU2GN, et en Grande-Bretagne sous celui de Hindumimium RR.58. Le système de conditionnement d'air, qui, pour la première fois sur un avion de ce volume, devait fonctionner dans les deux sens (chaud et froid) au départ de la source chaude des réacteurs. Sur un avion classique, la seule fonction d'un tel système est de réchauffer l'air de la cabine. Il s'agissait ici aussi de le refroidir car, la "peau" de l'avion étant au-dessus de 100 degrés, il importait qu'à l'intérieur de la cabine le thermomètre ne dépassât pas 25 degrés, et cela sans aucune possibilité de défaillance. La source de conditionnement et les circuits d'échanges sont donc quadruplés.




Structure: Le fuselage de Concorde est presque aussi long (62,10 m) que celui des gros porteurs (67 m pour le Boeing 747) et beaucoup moins large. Vitesse est synonyme d'aérodynamisme. Les constructeurs devaient donc s'efforcer d'affiner au maximum la silhouette de la machine, afin de lui permettre, malgré ses 185 tonnes à pleine charge, de pénétrer l'atmosphère avec un maximum d'efficacité.




Le poste pilotage très moderne pour l'époque a été mis au point par les équipes d'essais dans le but de ne pas dépayser les pilotes de ligne. 200 cadrans à surveiller pour 3 paires d'yeux. Des systèmes d'alertes extrèmement sensibles et rapides sont développés. A Mach 2, l'équipage dispose de beaucoup moins de temps pour faire face à certaines pannes. Concorde sera aussi le premier avion de ligne du monde a être équipé de commandes de vol éléctriques.




Cabine PAX: Les turbulences atmosphériques sont à l'origine d'accélérations irrégulières, de vibrations de basse fréquence, dont le principal inconvénient est de provoquer le mal de l'air. Les vols supersoniques évoluant dans les couches les plus calmes de l'atmosphère et l'aile delta à faible allongement qui procure une grande stabilité à l'appareil sont des facteurs certains de confort, de moindre tension nerveuse, donc de moindre fatigue pour les passagers. Les groupes de conditionnement d'air permettent de maintenir dans l'avion une pression équivalente à 1 700 m d'altitude, inférieure à celle que l'on trouve dans la plupart des avions subsoniques classiques (2 000 à 2 500 m), alors que Concorde vole une fois et demie plus haut que ces derniers.




Trains d'atterrissage: Le Concorde possède un train avant, un train auxiliaire situé à l'arrière du fuselage et deux trains principaux munis chacun d'un boggie de quatre roues. Les boggies sont pourvus d'un système qui détecte le sous-gonflage d'un pneu. Ce système fait clignoter un voyant rouge TYRE sur chacune des planches de bord des pilotes et allume un voyant WHEEL sur la planche de bord droite pilote au-dessus de la commande de train. Un voyant ambre TYRE s'allume également sur le panneau mécanicien. La rentrée des trains est commandée électriquement par une manette située au panneau pilote (levier à trois positions : up, neutre, down). Elle est actionnée par la pression hydraulique du circuit Vert. Il n'y a pas de circuit de secours pour la rentrée du train ; le circuit hydraulique Jaune est utilisé pour la sortie, en cas de défaillance du Vert.



Gestion du carburant: La majeure partie des 117 000 litres de kérosène est entreposée dans des réservoirs structuraux situés dans les ailes et sous le plancher de la cabine. Mais des réservoirs de centrage disposés en avant de l'emplanture et dans la partie arrière du fuselage permettent, grâce à un circuit de transfert de carburant, de déplacer d'avant en arrière le centre de gravité de l'avion de façon que son mouvement épouse celui du point d'application de la résultante des forces aérodynamiques. Pendant la phase d'accélération transsonique, le carburant est expédié des réservoirs de centrage avant vers les réservoirs principaux et le réservoir de centrage arrière. A la fin de la phase de croisière supersonique, le contenu de ce dernier est ramené vers l'avant, le centre de portance se déplaçant dans le même sens.




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